ReadyPlanet.com
dot
dot dot
bulletHome
dot
รายละเอียดการขอใบเสนอราคา
dot
bulletขอใบเสนอราคา
dot
รายละเอียดการสั่งซื้อ/ชำระเงิน
dot
bulletการสั่งซื้อ/ชำระเงิน
dot
ผลิตภัณฑ์ ฟู้ดเกรด
dot
bulletผลิตภัณฑ์ Food grade
dot
E-magazine Food Grade Lubrican
dot
bulletฉบับ ประจำเดือนธันวาคม
bulletฉบับ ประจำเดือนพฤศจิกายน
dot
ค้นหาบทความ

dot
dot
ความรู้เกี่ยวกับ Food grade
dot
bulletFood grade Lubricant คืออะไร
bulletทำไมถึงต้องใช้ ฟู้ดเกรด ?
bulletสนใจ สินค้า ฟู้ดเกรด ติดต่อ สยาม โกลบอล ลูบริแคนท์
bulletข้อควรรู้สำหรับผลิตภัณฑ์ฟู้ดเกรด
bulletกฎหมายสำหรับอุตสาหกรรมอาหาร
bulletระบบคุณภาพกับความปลอดภัยในอุตสาหกรรมอาหาร
bulletมาตรฐานโคเชอร์
bulletอาหารฮาลาล (Halal Food)
bulletGood Manufacturing Practice (GMP)
bulletBRC Global Standard: FOOD
bulletHazard Analysis and Critical Control Point (HACCP)
bulletการประยุกต์ ISO 9001:2000 ในอุตสาหกรรมอาหาร GMP, HACCP
bulletระบบสืบค้นย้อนกลับ (Traceability) คืออะไร
bulletEMAC สร้างระบบนำความร้อนทิ้งกลับมาใช้ใหม่ช่วยผู้ประกอบการอาหารลดการใช้พลังงาน 10%
bulletCalcium กับอุตสาหกรรมอาหาร
bulletiTAP ต่อยอดมาตรฐาน Food safety ​เพิ่มศักยภาพ​การ​แข่งขันอุตสาหกรรมอาหารไทย
bulletอุตสาหกรรมอาหารจากข้าวโพด
bulletอะคริลาไมด์ในขนมก่อมะเร็ง
bulletเผยปัญหาอาหารปนเปื้อนสารพิษยังมีทั่วเอเชีย
bulletน้ำมันพืชพิษกินเป็นมะเร็ง ขายเกลื่อนใต้ ใส่กรดดูใหม่
bulletการป้องกันสารพิษ (มะเร็ง) จากอาหาร
bulletอาหารที่คุณกิน ปลอดภัยแล้วหรือยัง
bulletวิกฤตการณ์อาหารโลก
bulletผลวิจัยยืนยันโปรตีนเกษตรไม่ก่อให้เกิด “มะเร็ง”
bullet“นมและผลิตภัณฑ์นม” ภายใต้ข้อตกลงการค้าเสรีไทย-ออสเตรเลีย และไทย-นิวซีแลนด์
bulletสถานการณ์ความปลอดภัยของอาหารในประเทศ
bulletกรมวิทย์เต้น สั่งสุ่มตรวจเส้นก๋วยเตี๋ยวปนเปื้อนสารพิษ
bulletโปรดฟังอีกครั้ง...ระวังอาหารอันตราย
dot
ข่าวสารเทคโนโลยีน้ำมัน
dot
bulletต้นน้ำมันคืออะไร
bulletใช้น้ำแทนน้ำมันในรถยนต์
bulletสารทำเครื่องหมาย น้ำมัน เชื้อเพลิงจากเปลือกมะม่วงหิมพานต์
bulletBio-Diesel
bulletเผายางรถยนต์เก่าได้น้ำมัน ลดนำเข้าเชื้อเพลิงฟอสซิลถึง 10-15%
bulletธัญบุรีกลั่นดีเซลจากขยะพลาสติกสำเร็จ
bulletสาหร่ายผลิตน้ำมัน อนาคตพลังงานโลก
bulletเทคโนโลยีเปลี่ยนชีวมวล เป็นน้ำมัน คาดอีก 15 ปี ใช้ได้จริง
bulletMPG-CAPS เทคโนโลยีการประหยัดน้ำมันยุคใหม่
bulletกระทรวงพลังงานหนุนโปรเจ็คใหม่ เปลี่ยนขยะพลาสติกเป็น น้ำมัน เทคโนโลยีพลังงาน
bulletแบคทีเรียกินคราบน้ำมันมหิดลช่วยลดสารมะเร็งในสิ่งแวดล้อม
bulletตัวทำความสะอาดน้ำมันแบบแรงเหวี่ยง
bulletกระถิน" พลังงานชีวมวล ทางเลือกใหม่
bulletเถ้าแกลบผลิตน้ำมันดีเซลบริสุทธิ์ แก้ไขการขาดแคลนพลังงาน
bulletน้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพ จากข้าวสาลี หัวผักกาดหวาน และต้นโคล
dot
ศูนย์รวมข้อมูล
dot
bulletดูทุกเรื่อง
bulletน้ำมันดิบและการกลั่น (ตอนที่2)
bulletน้ำมันดิบ และ การกลั่น (ตอนที่1)
bulletการหล่อลื่นเครื่องมือที่ขับเคลื่อนโดยกำลังดันลม
bulletการสำรวจและขุดเจาะ
bulletข้อแนะนำในการใส่หรืออัด จาระบี แบริ่งลูกปืน
bulletการขจัดน้ำมันหล่อลื่นที่หมดอายุใช้งาน (ตอนที่ 2)
bulletการขจัดน้ำมันหล่อลื่นที่หมดอายุใช้งาน (ตอนที่ 1)
bulletข้อควรปฏิบัติในการป้องกัน เครื่องจักรกล ไม่ให้เกิดการเสียหาย
bulletข้อแนะนำในการหล่อลื่น
bulletการเสื่อมสภาพของ น้ำมันหล่อลื่น
bulletการพิจารณาเปลี่ยน น้ำมัน ใหม่
bulletตรวจสอบน้ำมันเทอร์ไบน์ขณะใช้งาน
bulletการเตรียมเครื่องเทอร์ไบน์
bulletน้ำมันหล่อลื่น เครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำ
bulletประเภทของงานในการ ชุบเหล็ก ด้วย น้ำมัน
bulletลักษณะการเย็นตัวของเหล็กชุบแข็งในของเหลว
bulletน้ำมัน ชุบ เหล็ก
bulletการออกแบบระบบ อุปกรณ์ ถ่ายเทความร้อน และ การใช้งาน
bulletการบำรุงรักษาระบบไฮดรอลิค
bulletจุดเดือด น้ำมันเบรค มีความสำคัญต่อ ประสิทธิภาพ การเบรค อย่างไร?
bulletความสำคัญ ของ ระยะเวลา เปลี่ยนถ่าย น้ำมันเครื่อง
bulletคอมเพรสเซอร์
bulletการหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์
bulletหน้าที่และคุณสมบัติของ น้ำมัน หม้อแปลงไฟฟ้า และ สวิทช์เกียร์
bullet น้ำมันหล่อลื่น เครื่องยนต์
bulletคุณสมบัติ ของ น้ำมันหล่อลื่น เครื่องยนต์
bulletทำไมระบบ เบรค จึงไม่ใช้ น้ำมันไฮดรอลิค ?
bulletทำไม น้ำมัน ต่างชนิดกัน จึงผสมกันไม่ได้?
bulletแรงเสียดทาน คืออะไร
bulletน้ำมันดิบ มาจากไหน?
bulletน้ำมันเครื่อง ปลอม คืออะไร
bulletมาตรฐาน น้ำมัน เบรค
bulletแบริ่ง (Bearings)
bulletการสึกหรอ (Wear)
bulletเกียร์ (Gears)
bulletจาระบี คืออะไร
bulletเครื่องยนต์ ดีเซล
dot
เว็บไซต์ Food grade ที่น่าสนใจ
dot
bulletกรมอนามัย
bulletสถาบันอาหาร NFI
bulletAsian Food Information Centre (AFIC)
bulletมาตรฐาน BRC Global Standards
bulletสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา
bulletเว็บไซต์ต่อยอดอาหาร
bulletISO-International Organization for Standardization
dot
เว็บไซต์น้ำมันหล่อลื่น
dot
bulletwww.shell.co.th
bulletwww.pttplc.com
bulletwww.exxonmobil.co.th
bulletwww.bp.com
bulletwww.castrol.co.th
bulletwww.caltex.co.th
dot
กรอกอีเมล์เพื่อรับข่าวสารและรายละเอียดของเรา

dot




ศูนย์รวมข้อมูล

>> บทความเส้นทางฟู้ดเกรด          

>> ข่าวสารเทคโนโลยีน้ำมัน

น้ำมันดิบและการกลั่น (ตอนที่1)

            น้ำมันดิบที่ขุดขึ้นมาจากแหล่งต่างๆ นั้นมักจะมีลักษณะแตกต่างกันออกไป น้ำมันดิบที่สูบจากบางแหล่งอาจเหลวมีสีน้ำตาลแดง และมีส่วนประกอบที่กลั่นแล้วได้เชื้อเพลิงเบา เช่น น้ำมันเบนซิน น้ำมันก๊าด และโซล่าเป็นส่วนใหญ่ บางแหล่งจะได้น้ำมันดิบซึ่งดำและข้นมาก มีส่วนประกอบของเชื้อเพลิงเบาเพียงเล็กน้อย ความถ่วงจำเพาะของน้ำมันดิบอาจมีค่าได้ตั้งแต่ 0.80 ไปจนเกือบ 1.0 และมีค่าอัตราส่วนระหว่างคาร์บอนต่อไฮโดรเจนอยู่ระหว่าง 6 ถึง 8

               ถึงแม้น้ำมันดิบจากแหล่งต่างๆกันจะมีส่วนประกอบต่างกันออกไป แต่เมื่อนำมาแยกธาตุดูแล้วพบว่าประกอบด้วยธาตุเพียงไม่กี่ตัว และมีอยู่ในปริมาณที่ไม่แตกต่างกันมากนักดังตารางข้างล่างนี้

ตารางที่ 1

การแยกธาตุน้ำมันดิบ
(Ultimate Analysis of Crude Oils)

ธาตุส่วนประกอบ

% โดยน้ำหนัก

คาร์บอน

83.9 - 86.8

ไฮโดรเจน

11.4 - 14.0

คาร์บอน/ไฮโดรเจน

6 - 8

กำมะถัน

0.06 - 8.00

ไนโตรเจน

0.11 - 1.70

อ็อคซิเจน

0.5

โลหะต่างๆเช่น เหล็ก นิเกิล วานาเดี่ยม ฯลฯ

0.03

                  จากตารางที่ 1 จะเห็นว่าส่วนประกอบส่วนใหญ่ในน้ำมันดิบจะเป็นธาตุคาร์บอนและไฮโดรเจน ธาตุทั้งสองนี้รวมตัวกันอยู่ในรูปของสารประกอบไฮโดรคาร์บอนมีปริมาณมากกว่า 75% ขึ้นไป ส่วนกำมะถัน ไนโตรเจน อ็อคซิเจน และธาตุอื่นๆ จะอยู่ในรูปสารประกอบอินทรีย์และอนินทรีย์ละลายอยู่ในน้ำมันดิบ

                  สารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่มีอยู่ในน้ำมันดิบนั้นมีขนาดโมเลกุลตั้งแต่เล็กสุดคือ มีเทน (Methane) ซึ่งมีอะตอมของคาร์บอนเพียง 1 ตัว ไปจนถึงขนาดโมเลกุลที่ใหญ่มีอะตอมของคาร์บอนถึง 80 ตัว สามารถแบ่งออกได้เป็น 5 ประเภทใหญ่ ๆ ตามลักษณะโครงสร้างของโมเลกุลงคือ

                 1. พวก Normal Paraffins หรือที่เรียกกันทางศัพท์เคมีว่า N - Alkanes สารไฮโดรคาร์บอนประเภทนี้มีโครงสร้างเป็นอะตอมของคาร์บอนเรียงต่อกันเป็นเส้นยาว แต่ละตัวของคาร์บอนก็มีอะตอมไฮโดรเจนจับอยู่จนอิ่มตัว ขนาดโมเลกุลของสารประเภทนี้ในนำมันดิบมีตั้งแต่ตัวที่ประกอบด้วย 1 อะตอมของคาร์บอนไปจนถึงราว 42 อะตอม มีสูตรทางเคมีดังนี้ Cn H 2n-2   โดย n เป็นจำนวนอะตอมของคาร์บอนในโมเลกุล

                2. พวก  ISO Paraffins หรือที่เรียกกันทางศัพท์เคมีว่า ISO - Alkanes มีลักษณะโครงสร้างเป็นอะตอมของคาร์บอนเรียงต่อกันแยกสาขาออกด้านข้างด้วย แต่ละตัวของคาร์บอนก็มีอะตอมของไฮโดรเจนจับอยู่จนอิ่มตัว ดังนั้น จึงมีสูตรทางเคมีเหมือนกับพวก Normal Paraffins คือ Cn H 2n-2 พวก Paraffins ทั้งสองประเภทนี้มีอยู่มากในน้ำมันเชื้อเพลิงใส ( Distillates)

                3. พวก Naphthenes หรือที่เรียกกันทางศัพท์เคมีว่า Cyclo - Alkanes ลักษณะโครงสร้างประกอบด้วยอะตอมของคาร์บอนต่อเรียงตัวกันเป็นวงอาจจะเป็นวงละ 5 ตัว 6 ตัว หรือ 7 ตัวก็มีดังตัวอย่างข้างล่าง มีสูตรทางเคมีเป็น Cn H 2n-2 2Rn โดยที่ nเป็นจำนวนอะตอมของคาร์บอน และ Rn เป็นจำนวนของวงคาร์บอนที่มีอยู่ในโมเลกุล

                4. พวก Aromatics หรือที่เรียกกันทางศัพท์เคมีว่า Arenes เป็นสารไฮโดรคาร์บอนที่มีโครงสร้างประกอบด้วย Benzenes Ring

                5. พวก Mixed Naphtheno - Aromatics เป็นไฮโดรคาร์บอนประเภทที่มีทั้ง Naphthenic Ring และ Aromatic Rings อยู่ในโมเลกุลเดียวกัน

               ยังมีสารไฮโดรคาร์บอนประเภท Olefins ซึ่งมีสูตร Cn H2n มีโครงสร้างเป็นอะตอมคาร์บอนที่มีไฮโดรเจนเกาะอยู่ในจำนวนที่ยังไม่อิ่มตัว มีกลุ่ม Double Bond - C = C - อยู่ในโมเลกุล มักจะไม่พบในน้ำมันดิบ แต่ว่าจะพบอยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้จากขบวนการแยกสลายด้วยสารเร่ง หรือด้วยความร้อน ( Caltalytic or Thermal Cracking)

               สารไฮโดรคาร์บอนแต่ละประเภทมีคุณสมบัติทางฟิสิกส์และเคมีแตกต่างกัน ดังนั้น ส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนแต่ละประเภทในน้ำมันดิบจึงมีผลต่อคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์น้ำมันต่างๆ ที่กลั่นออกมา


 น้ำมันดิบและการกลั่น (ตอนที่2)

ตารางที่ 2

คุณสมบัติบางประการของไฮโดรคาร์บอนชนิดต่างๆ

ชนิดของไฮโดรคาร์บอน

ค่า
อ๊อคเทน

ค่าซีเทน

โอกาส
เกิดควัน
ดำในการ
เผาไหม้

จุดติดไฟ
เอง

จุด
ไหลเท

Normal Paraffins

ต่ำ

สูง

ต่ำ

ต่ำ

สูง

ISO Paraffins

สูง

ต่ำ

ต่ำ

สูง

ต่ำ

Naphthenes

ปานกลาง

ปานกลาง

ค่อนข้างสูง

ปานกลาง

ต่ำ

Aromatics

สูง

ต่ำ

สูง

สูง

ค่อนข้างสูง

Olefins

ต่ำ/ปานกลาง

ต่ำ

ปานกลาง

ปานกลาง

ต่ำ

                  น้ำมันดิบอาจแบ่งออกได้เป็น 3 ชนิดใหญ่ ๆ ตามส่วนประกอบของไฮโดรคาร์บอนที่มีอยู่ในน้ำมัน คือ Paraffinic Base , Naphthenic Base และ Asphaltic Base ตารางที่ 3 ข้างล่างแสดงถึงความแตกต่างระหว่างน้ำมันดิบแต่ละประเภท

ตารางที่ 3

เปรียบเทียบลักษณะระหว่าง Paraffinic และ Naphthenic Crude ( Mixed Base Crude มีคุณสมบัติอยู่ระหว่างกลาง)

คุณสมบัติ

Paraffinic

Naphthenic

ความหนาแน่น

ต่ำ

สูง

ปริมาณเบนซินที่ได้จากการกลั่นเบื้องต้น

สูง

ต่ำ

ค่าอ็อคเทนของเบนซินที่ได้

สูง

ต่ำ

ปริมาณกำมะถันในน้ำมัน

ต่ำ

สูง

อัตราส่วนระหว่างไฮโดรเจนต่อคาร์บอน

ต่ำ

สูง

การเป็นควันดำ (Smoke Point)ของน้ำมันก๊าดที่ได้

สูง

ต่ำ

ค่าซีเทนของน้ำมันดีเซลที่ได้

สูง

ต่ำ

จุดไหลเทของน้ำมันดีเซลที่ได้

สูง

ต่ำ

ปริมาณของน้ำมันหล่อลื่นที่ได้

สูง

ต่ำ

ปริมาณของผลิตภัณฑ์ที่เป็นของแข็ง

ไขขี้ผึ้ง

ยางมะตอย

ตารางที่ 4

ตัวอย่างของผลิตภัณฑ์ต่างๆที่ได้จากการกลั่นน้ำมันดิบประเภทต่างๆ

 

 

ชนิดของน้ำมันดิบ

ช่วงอุณหภูมิ
ที่กลั่นแยกมา
C

ชนิดของผลิตภัณฑ์

Paraffinic

Mixed Base

Naphthenic
Asphaltic

40-200

น้ำมันเบนซิน และ Naphtha

45.2

38.0

1.1

140-290

น้ำมันก๊าด

17.7

4.9

-

250-340

น้ำมันดีเซล

8.3

17.3

55.5

สูงกว่า 340

น้ำมันหล่อลื่นใส

9.8

9.4

14.2

 

น้ำมันหล่อลื่นข้นปานกลาง

3.4

6.3

4.7

 

น้ำมันหล่อลื่นข้นมาก

-

-

11.6

 

ส่วนหนักที่เหลือ (Residuum)

14.7

22.1

12.7

 

ปริมาณที่สูญหายไปในการกลั่น

0.9

1.4

0.2

                     เนื่องจากไฮโดรคาร์บอนในน้ำมันดิบมีตั้งแต่ขนาดเล็กมาก มีจุดเดือดต่ำ สามารถระเหยได้ง่าย ไปจนถึงขนาดใหญ่สุด มีจุดเดือดสูง ต้องให้ความร้อนสูงมากจึงจะสามารถระเหยได้ โดยอาศัยความแตกต่างระหว่างจุดเดือดของไฮโดรคาร์บอนต่าง ๆ ที่มีอยู่ในน้ำมันดิบนี่เอง เราจึงสามารถแยกน้ำมันดิบออกมาเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีประโยชน์ต่างๆได้โดยการกลั่น


. การหล่อลื่นเครื่องมือที่ขับเคลื่อนโดยกำลังดันลม 


              ในงานอุตสาหกรรมและงานก่อสร้างเครื่องจักรกลที่ใช้บางชนิดเป็นแบบขับเคลื่อนโดยกำลังดันลม เครื่องมือลมพวกนี้แบ่งตามลักษณะทำงานได้เป็น3 ชนิด คือ

             . เครื่องมือที่ทำงานแบบเคาะหรือทุบ เช่น ฆ้อน หรือปั้นจั่น
             . เครื่องมือชนิดที่หมุน เช่น สว่าน เครื่องบดเจียร หรือปั๊ม
             . เครื่องมือที่ใช้แรงกดดันคงที่ เช่น เครื่องมือยกของ หรือเครื่องมือที่ใช้จับ ยึดเกาะ

               เครื่องมือบางอย่างมีลักษณะการทำงานของทั้ง 2 ชนิดดังกล่าวรวมกัน เช่น สว่านที่ใช้เจาะหิน เป็นเครื่องมือลมที่ทำงานโดยทั้งแบบเคาะและหมุนในขณะเดียวกัน

                การหล่อลื่นเครื่องมือเหล่านี้น้ำมันที่ใช้จะเป็นชนิดพิเศษ การหล่อลื่นด้วยตัวมอเตอร์ แบริ่ง และเฟืองอาจจะแยกกัน (โดยใช้น้ำมันหรือจารบี) หรืออาจหล่อลื่นโดยน้ำมันตัวเดียวกันกับที่ใช้ในห้องอากาศ (Air Chamber) ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวในห้องอากาศถูกหล่อลื่นโดยตัวหล่อลื่นน้ำมัน (Integral Lubricator) หรือโดยละอองน้ำมันที่อยู่ในอากาศที่ ถูกอัดโดยระบบ Airline Lubricator หรือ Microfog Lubricator การเลือกน้ำมันหล่อลื่นในห้องอากาศจะขึ้นอยู่กับการออกแบบและการทำงานของเครื่องมือซึ่งต้องคำนึงถึงสิ่งต่อไปนี้

              1.การขยายตัวของอากาศอย่างรวดเร็วภายในเครื่องมือทำให้อุณหภูมิลดต่ำลงอย่างมาก ดังนั้นน้ำมันที่ใช้จำเป็นต้องมีจุดไหลเทต่ำ (Low Pour Point)

              2.ในทางตรงข้ามกับข้อ หยดน้ำมันในทางเดินของอากาศที่ถูกอัดจะมีอุณหภูมิสูง อันนี้เป็นสาเหตุที่ว่าน้ำมันที่ใช้ต้องสามารถต้านทานการทำปฏิกิริยากับอ็อคซิเจน (ปฏิกิริยานี้ทำให้เนื้อน้ำมันแปรสภาพเป็นสารเหนียวๆ)
              3.เนื่องจากอากาศหรือสารที่ถูกอัดมักจะมีความชื้นสูง โดยเฉพาะการทำงานใต้ดินซึ่งอาจมีความแตกต่างของอุณหภูมิอย่างมากระหว่างลมที่เครื่องอัดอากาศ (โดยปกติจะอยู่บนดิน) และลมที่ถูกส่งไปยังเครื่องมือที่ใช้ใต้ดิน ในกรณีนี้ ความชื้นในอากาศดังกล่าวจะมีผลกระทบสองทางคือ จะเกิดการกรัดกร่อนและการชะล้างน้ำมันหล่อลื่นออกไปจากผิวโลหะ ดังนั้นน้ำมันพวกนี้ต้องสามารถป้องกันการกรัดกร่อนและรวมตัวกับน้ำได้ในบริเวณที่มีน้ำมาก
             4.เนื่องจากช่องว่างระหว่างผิวโลหะของเครื่องมือบางชนิดค่อนข้างแคบ น้ำมันหล่อลื่นต้องสามารถป้องกันการสึกหรอได้ดีด้วย ถ้าเครื่องมือถูกใช้งานหนักมากต้องสามารถรับแรงกดสูงๆได้ด้วย (Extreme Pressure Capabilities) เช่น งานเจาะหินซึ่งต้องใช้แรงเจาะเฉือนอย่างรุนแรง

 


 การสำรวจและขุดเจาะ

               ในการสำรวจหาแหล่งน้ำมันดิบในชั้นแรก นักธรณีวิทยาจะทำการสำรวจศึกษาโครงสร้างของชั้นหินบริเวณผิวโลกก่อน เพื่อดูร่องรอยของซากพืชและสัตว์ทะเลในชั้นหิน เมื่อพบร่องรอยอันบอกได้ว่าอาจจะมีแหล่งน้ำมันดิบภายใต้พื้นพิภพในบริเวณนั้นแล้วก็จะทำการศึกษาชั้นของหินต่างๆ ภายใต้พื้นพิภพ วิธีการที่ใช้อยู่ทั่วไปมี 3 วิธีคือ

              1. Seismic Method วิธีนี้วัดการสะม้อนกลับของคลื่นสั่นสะเทือนที่กระทำต่อผิวโลก (Shock Waves) เนื่องจากชั้นหินแต่ละชั้นมีความแข็งและความหนาแน่นไม่เท่ากัน การสะท้อนกลับของคลื่นสั่นสะเทือนจะเกิดขึ้น ณ รอยเชื่อมระหว่างชั้นหินที่ต่างชนิดกัน หากชั้นหินหนามาก เวลาที่ใช้ในการสะท้อนกลับของคลื่นก็ยิ่งนาน สำหรับบนบกการทำคลื่นสั่นสะเทือนทำได้ง่ายๆ โดยการทิ้งก้อนน้ำหนักที่หนักมากจากที่สูงลงสู่พื้นดิน สำหรับในทะเลก็มักใช้อากาศความดันสูงเป็นตัวสร้างคลื่นสั่นสะเทือน คลื่นสะท้อนกลับถูกรับไว้โดยตัว Geophone ซึ่งจะถ่ายทอดสัญญาณผ่านเครื่องขยายสัญญาณแล้วเข้าสู่เครื่องบันทึกกราฟ จากกราฟนักธรณีวิทยาสามารถวิเคราะห์ลักษณะโครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินภายใต้พิภพได้

             2. Gravity Method เนื่องจากโครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินภายใต้พิภพมีผลต่อสนามแรงดึงดูดของโลกด้วย ดังนั้นเมื่อใช้เครื่อง Gravimater วัดค่าแรงดึงดูดของโลกได้แล้วนำมาหักค่าเบี่ยงเบนอันเกิดจากอิทธิพลจากตำแหน่ง (Latitude) และความสูง (Elevator) ออก ก็จะได้ค่าแรงดึงดูดของโลกซึ่งจะเปลี่ยนแปลงตามโครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินภายใต้พิภพ นักธรณีวิทยาก็สามารถนำมาใช้วิเคราะห์เพื่อศึกษาโครงสร้าง ส่วนประกอบของชั้นหินภายใต้พื้นพิภพได้

             3. Magnetic Method โครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินภายใต้พิภพก็มีผลความเบี่ยงเบนของสนามแม่เหล็กโลกที่วัดโดยใช้ Magnetometer มาหักลบเอาความเบี่ยงเบนอันเกิดจากตำแหน่งบนโลก (Latitude and Longtitude) ออกแล้วค่าที่เหลือก็เป็นค่าความเบี่ยงเบนอันเกิดจากอิทธิพลของโครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินได้ เมื่อได้ศึกษาโครงสร้างและส่วนประกอบของชั้นหินแวนักธรณีวิทยาก็พอที่จะบอกคร่าวๆได้ว่าบริเวณนั้นๆ น่าจะมีแหล่งน้ำมันอยู่หรือไม่

              หากจะเทียบการสำรวจหาแหล่งน้ำมันกับการตรวจวิเคราะห์โรคในทางการแพทย์แล้ว วิธีสำรวจโดย Gravity และ Magnetic Method นี้เปรียบเสมือนการซักถามอาการจากคนไข้ แล้วพยายามวิเคราะห์โรคจากข้อมูลที่ได้ ส่วนวิธีสำรวจโดย Seismic Method ก็เปรียบเสมือนการถ่ายภาพเอ็กซเรย์คนไข้ อย่างไรก็ตามคำตอบที่แน่นอนก็คงต้องได้มาจากการขุดเจาะสำรวจ

              ในการขุดเจาะสำรวจหลุมแรกนักธรณีวิทยาและวิศวกรน้ำมันจะเลือกบริเวณซึ่งคิดว่าเป็นใจกลางของบ่อน้ำมันใต้พื้นพิภพ ในระหว่างการขุดเจาะจะมีการนำเอาโคลนเหลวจากหลุมเจาะมาศึกษาวิเคราะห์ดูร่องรอยของน้ำมัน

             มีบ่อยครั้งที่จะต้องนำหัวเจาะซึ่งสึกกร่อนมากแล้วขึ้นมาเปลี่ยนเอาอันใหม่แทนทำการขุดเจาะจนกระทั่งได้ความลึกถึงระดับบ่อน้ำมันก็นำหินตัวอย่างขึ้นมาโดยใช้เครื่องมือพิเศษ หากพบน้ำมันดิบแทรกอยู่ในเนื้อหินก็นับว่าน่าตื่นเต็น เมื่อเจาะพบแหล่งน้ำมันแล้วก็จะทำการขุดเจาะหลุมอื่นๆ ในบริเวณข้างเคียงกับหลุมแรกเพื่อสำรวจดูปริมาณของน้ำมันดินในบ่อว่ามีมากพอที่จะคุ้มในการลงทุนตั้งแท่นสูบน้ำมันดิบขึ้นมาใช้งานหรือไม่

 


 

   ข้อแนะนำในการใส่หรืออัด จาระบี แบริ่งลูกปืน 


           หากใช้ถอดป้ายด้วยมือ ให้อัด จาระบี ให้เต็มช่องของตัวแบริ่งที่บรรจุลูกปืน ส่วนบริเวณรอบนอกที่เป็น Housing ให้เติมเพียง 1/2 หรือ 2/3 ให้เหลือที่ว่างไว้เพื่อให้ จาระบี สามารถหมุนเคลื่อนตัว หากอัดจนเต็มแน่น จาระบี จะถูกปั่นกวนจนร้อนและไหลทะลักผ่านซีล แบริ่งจะร้อนจัดด้วย
           หากใช้ปืนอัด ควรตรวจสอบหัวอัด จาระบี ว่าสะอาดและไม่อุดตัน ให้อัดจนเห็น จาระบี เก่าทะลักออกมาก็เพียงพอ
           ในกรณีที่มีปัญหาเรื่อง จาระบี มักแห้งติดอยู่ในแบริ่ง ทำให้อุดตัน อัดไม่เข้า ให้อัด จาระบี บ่อยขึ้น แต่อัดปริมาณที่น้อยกว่าเดิม
           เมื่อเปลี่ยนมาใช้ จาระบี ชนิดใหม่หรือเกรดใหม่ ให้ใช้ จาระบี ใหม่อัดไล่ จาระบี เก่าออกมาจนหมด โดยอัดจนเห็น จาระบี ใหม่ทะลักออกมา โดยไม่มี จาระบี เก่าปนอยู่ในเนื้อก็เพียงพอ เพื่อเป็นการป้องกันปัญหาเรื่อง จาระบี เกรดเก่าและใหม่ไม่เข้ากัน ซึ่งจะทำให้ จาระบี ไหลออกมาจากแบริ่งในขณะใช้งาน เกิดการสึกหรอเสียหายของแบริ่งได้


 

การขจัดน้ำมันหล่อลื่นที่หมดอายุใช้งาน (ตอนที่ 1)

                  น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้งานไปจนหมดสภาพไม่เหมาะที่จะใช้งานนั้นๆ ต่อไป โดยปกติผู้ใช้มักจะเททิ้งตามพื้นดินหรือไม่ก็ขายให้กับผู้รับซื้อในราคาถูกๆ การกระทำดังกล่าวก่อให้เกิดผลเสียคือ การเททิ้งตามพื้นดินจะก่อให้เกิดปัญหาด้านมลภาวะซึ่งจะแก้ไขกำจัดในภายหลังได้ยาก การขายให้ผู้รับซื้อซึ่งมักจะเอาไปทำน้ำมันปลอมซึ่งอาจจะกลับมาสู่เรา ทำให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องจักรได้ ดังนั้น จึงควรหาประโยชน์จากน้ำมันหล่อลื่นใช้แล้วโดยมีแนวทางดังนี้

                    1. ใช้น้ำมันที่ใช้แล้วจากงานหนึ่งไปหล่อลื่นในงานที่ไม่รุนแรง (งานอุณหภูมิปกติ ภาระน้ำหนักต่ำ รอบไม่สูง ) เช่น
๐ น้ำมันหล่อลื่นเทอร์ไบน์หรือไฮดรอลิคหรือน้ำมันเกียร์ เมื่อใช้จนถึงอายุแล้วสามารถนำมากรองแล้วใช้หล่อลื่นพวกแบริ่งกาบและแบริ่งลูกปืนที่ต้องการน้ำมันหนืดเบอร์เดียวกัน และใช้ระบบหล่อลื่นแบบหยอดทิ้งได้

                    2. ใช้น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้แล้วจากเครื่องจักรต่างๆ ไปใช้ในงานอื่นที่ไม่เกี่ยวกับการหล่อลื่น เช่น ใช้ทาไม้แบบสำหรับคอนกรีต ใช้ทาไม้ป้องกันปลวก มอด และ แมลง ใช้ใส่ขาตู้กับข้าวเพื่อป้องกันมดขึ้นได้


 การขจัดน้ำมันหล่อลื่นที่หมดอายุใช้งาน (ตอนที่ 2)

                    3. ใช้น้ำมันหล่อลื่นใช้แล้วมาผสมกับเชื้อเพลิง ใช้เผาไหม้เป็นเชื้อเพลิงได้โดย
๐ ในโรงงานอุตสาหกรรมซึ่งมีน้ำมันเตาเป็นเชื้อเพลิงในเตาเผาหรือหม้อไอน้ำ ก็สามารถใช้ผสมน้ำมันเตาได้ในอัตราส่วนมี่ไม่เกิน 25% โดยต้องมีถังตกตะกอนที่มีฝาปิดมิดชิด สามารถถ่ายเอาตะกอนสกปรกออกจากถังได้ การตกตะกอนต้องทำอย่างน้อยสัก 2 วัน ถังตกตะกอนดังกล่าวอาจใช้เป็นถังเก็บสะสมน้ำมันหล่อลื่นใช้แล้วที่ถ่ายมาทีละไม่มากจนได้ปริมาณมากพอ จึงนำไปผสมลงในน้ำมันเตา ท่อดูดน้ำมันออกจากถังตะกอนต้องอยู่เหนือพื้นถังไม่น้อยกว่า 10 ซม. และควรมีหม้อกรองขนาด 60 - 80 Mesh ก่อนเข้าปั้มเพื่อส่งเข้าถังน้ำมันเตา

๐ น้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลที่หมดอายุใช้งานแล้ว สามารถนำมาผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลได้ในอัตราส่วนไม่เกิน 5% โดยต้องกำจัดพวกเขม่า ตะกอน และน้ำออกไปให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ก่อน โดยอาจใช้ Centrifugal Separator การผสมน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลบางส่วนลงไปในน้ำมันเครื่องใช้แล้วจะทำให้การแยกตะกอนและน้ำได้รวดเร็วและง่ายขึ้น เมื่อแยกสิ่งสกปรกและน้ำออกแล้วจึงนำไปผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลกวนให้เข้าเป็นเนื้อเดียวกัน แล้วจึงนำไปใช้งาน ไม่แนะนำให้ใช้น้ำมันเครื่องเบนซินหรือน้ำมันเกียร์มาผสมน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องดีเซล หากไม่มี Centrifugal Separator อาจใช้ระบบง่ายๆ คือ

            ระบบที่ประกอบด้วยถังพักขนาดราว 200 - 500 ลิตร ซึ่งบรรจุน้ำมันเครื่องใช้แล้วและน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล ในอัตราส่วนราว 1:1 น้ำมันผสมนี้จะถูกปั้มผ่านหม้อกรองขนาด 10 - 20 ไมครอน (อาจใช้หม้อกรองน้ำมันเครื่องได้) 3 ชุด เพื่อกรองเอาสิ่งสกปรกออกให้มากที่สุด แล้วไหลคืนสู่ถังพักปั้มหมุนเวียนจนกระทั่งน้ำมันไหลกลับมีสภาพที่สะอาด ในบางกรณีอาจต้องเปลี่ยนหม้อกรองน้ำมันเครื่องหากหม้อกรองเริ่มตัน โดยดูจากผลต่างระหว่างความดันตรงก่อนชุดหม้อกรองและหลังชุดหม้อกรองว่าเพิ่มขึ้นจากเดิมมาก และปริมาณน้ำมันไหลกลับถังพักช้าลงมาก เมื่อน้ำมันสะอาดดีแล้วจึงปั้มไปผสมเข้าในถังน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลโดยควบคุมให้มีจำนวนน้ำมันเครื่องในเชื้อเพลิงไม่เกิน 5%


 ข้อควรปฏิบัติในการป้องกัน เครื่องจักรกล ไม่ให้เกิดการเสียหาย

                เครื่องจักรกลทุกชนิดประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆที่เคลื่อนไหว การเสียดสีของผิวโลหะย่อมก่อให้เกิดความร้อนและการสึกหรอ ดังนั้น ผลิตภัณฑ์หล่อลื่นจึงมีบทบาทที่จะช่วยขจัดปัญหาเหล่านั้นได้

น้ำมันหล่อลื่นและจารบี
               น้ำและสิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น ทราย ถ้าเข้าไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นจะทำให้คุณภาพของน้ำมันเสื่อมและการสึกหรอจะเกิดขึ้น ดังนั้น ในการเก็บรักษา และการนำน้ำมันไปใช้ควรระมัดระวังมิให้สิ่งต่างๆ เหล่านั้นเข้าไปได้ ภาชนะต่างๆ ที่ใช้ในการถ่ายเทควรจะเก็บไว้ในที่มิดชิดเช่นเดียวกัน
การล้างเครื่อง
                การล้างภายในเครื่องควรจะทำเมื่อใช้งานแล้วในระยะหนึ่ง เพื่อจะได้ถ่ายเอาสิ่งสกปรกต่างๆซึ่งตกค้างอยู่ภายในโดยใช้เชลล์ฟลัชชิ่งออยล์
การทำความสะอาดส่วนอื่นๆ ที่จำเป็น
                ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ไส้กรองอากาศและไส้กรองน้ำมันเครื่อง ควรจะได้รับการตรวจตราและล้างทำความสะอาด หรือเปลี่ยนตามความเหมาะสม
เครื่องยนต์
                เมื่อเริ่มติดเครื่อง ควรให้เครื่องยนต์เดินเบาประมาณ 2-3 นาที เพื่อ Warm-up การหล่อลื่นจะได้ผลดีทั่วทุกส่วนของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่มีระบบเทอร์โบชาร์จ เนื่องจากเป็นระบบที่มีความเร็วสูงมาก
                ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ควรเติมเชื้อเพลิงให้เต็มถังเมื่อเสร็จงาน เพื่อป้องกัน Condensation นอกจากนี้ควรไขก๊อกถ่ายน้ำมันก้นถังเพื่อให้สิ่งสกปรก เช่น ฝุ่น สนิม ฯลฯ ออกจากถังเสีย
น้ำมันหล่อลื่นเกียร์ ทอร์คคอนเวิร์ทเตอร์และเฟืองท้าย
                เลือกใช้แต่ชนิดและเกรดที่เหมาะสม ถูกต้องตามผู้ผลิตเครื่องมือแนะนำ บันทึกกำหนดเวลาการใช้งาน เพื่อเตือนความจำในเรื่องการถ่ายเปลี่ยนหรือ Top-up ในระบบดังกล่าวจะมีช่อง Ventilation จึงต้องควรระวังเมื่อเครื่องจักรกลทำงานอยู่ในที่ลุ่ม โอกาสที่น้ำจะเข้าไปในระบบเกียร์ทำให้น้ำมันเสื่อมได้
ระบบไฮดรอลิค
                ชนิด เกรด น้ำมันเป็นหัวใจของระบบไฮดรอลิค ส่วนประกอบ เช่น ยางกันฝุ่น ฝาถัง ควรระวังเรื่องฝุ่นและน้ำ คอยหมั่นตรวจสภาพของน้ำมันว่า ขุ่น สีผิดจากเดิม มีกลิ่น "บูด" หรือ"ไหม้" ควรเปลี่ยนเมื่อจำเป็น
จารบีสำหรับลูกปืน
                 ในการเติมจารบีในลูกปืน ถ้าไม่แน่ใจว่าของเก่าเป็นจารบีชนิดใด ควรล้างออก เป่าให้แห้งเติมใหม่ อย่าให้เต็มเกิน (3/4)

 


 ข้อแนะนำในการหล่อลื่น

1. การหล่อลื่นควรจะได้กระทำโดยผู้ที่มีหน้าที่ในเรื่องนี้โดยเฉพาะ และควรทำเป็นประจำอยู่เสมอ ระยะการเติม การถ่าย เปลี่ยน หล่อลื่น ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานของเครื่อง และควรจะต้องปฏิบัติตามที่ผู้ผลิตเครื่องได้แนะนำไว้

2. ก่อนที่จะใช้หล่อลื่นแต่ละครั้ง ควรตรวจสอบให้แน่ว่าน้ำมันหรือจารบีที่จะใช้นั้นเป็นชนิดที่ถูกต้อง

3. ระยะเวลาที่จะเติมหล่อลื่น ควรให้ถูกต้องสม่ำเสมอ ทั้งนี้แล้วแต่กรณีบางทีเดือนละครั้งอาจจะมากเกินไปและบางทีวันละครั้งอาจจะน้อยเกินไปก็ได้

4. ปริมาณของน้ำมันและจารบีที่ใช้ควรเติมให้พอดี ถ้ามากเกินไปอาจจะทำความเสียหายได้เท่าๆกับเติมน้อยเกินไป

5. เก็บน้ำมันหล่อลื่นและจารบีไว้ในที่สะอาด ให้ถังและภาชนะสะอาดอยู่เสมอและต้องมีเครื่องหมายแสดงชนิดและเกรดไว้ชัดเจนด้วย เพื่อป้องกันการผิดพลาดเมื่อนำไปใช้

6. บันทึกรายละเอียดเกี่ยวกับปริมาณหล่อลื่นแต่ละเกรดที่ใช้ตลอดจนการซ่อมแซม และข้อความอื่นๆ ที่สำคัญไว้ทุกครั้ง แล้วนำมาศึกษาดูเพื่อที่จะได้หาทางปรับปรุงแก้ไข ก่อนที่การเสียหายจะเกิดขึ้น

 


 การเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่น

             น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้กันในปัจจุบันนี้ส่วนมากเป็นพวกน้ำมันแร่ (Mineral Oil) ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการกลั่นน้ำมันดิบ พวกที่เป็นน้ำมันสังเคราะห์ (Synthetic Oil) ก็มีใช้อยู่บ้าง แต่เป็นจำนวนน้อยและใช้ในงานพิเศษๆ เท่านั้น ในที่นี้จะขอกล่าวเฉพาะการเสื่อมคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นชนิดน้ำมันแร่เท่านั้น

             น้ำมันหล่อลื่นแต่ละชนิดได้ถูกผลิตขึ้นมาเพื่อให้มีคุณสมบัติและคุณภาพเหมาะสมสำหรับงานหล่อลื่นแต่ละประเภท โดยการนำเอาน้ำมันพื้นฐานที่มีความหนืดพอเหมาะมาปรับปรุงคุณภาพด้วยการเติมสารเคมีเพิ่มคุณภาพ เพื่อให้คุณสมบัติพิเศษตามความต้องการ เช่น คุณสมบัติในการชะล้างป้องกันฟอง หรือรับแรงกด เป็นต้น เมื่อถูกใช้งานคุณสมบัติและคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นต้องสูญเสียหรือเสื่อมถอยลงไปเรื่อยๆ จนในที่สุดไม่อยู่ในสภาพที่เหมาะสมกับการใช้งานอีกต่อไป ลักษณะการเสื่อมสภาพของน้ำมันหล่อลื่นสามารถจำแนกออกได้เป็น 3 ลักษณะใหญ่ๆ คือ

1. การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อคซิเดชั่น

2. สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป

3. มีสิ่งสกปรกหรือสารอื่นจากภายนอกเข้าไปปะปน 

การเสื่อมสภาพของตัวเนื้อน้ำมันที่เกิดขึ้นจากปฏิกิริยาอ็อคซิเดชั่น

                  ปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นได้เร็วขึ้นถ้าอุณหภูมิใช้งานสูงขึ้น ผลก็คือน้ำมันจะเปลี่ยนสภาพและเกิดความเป็นกรดขึ้น ความหนืดของน้ำมันก็มักจะสูงขึ้นด้วย ถ้าปล่อยให้ความเป็นกรดสูงมากๆ จะทำให้เนื้อน้ำมันเสื่อมสภาพเร็วมากขึ้น ผลก็คือเกิดมีพวกยางเหนียวและวานิชเกาะอยู่ตามร่องรูทางผ่านของน้ำมันหล่อลื่น และในที่สุดอาจจะเกิดการกัดกร่อนเนื้อโลหะในเครื่องจักรกลได้ ในน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ น้ำมันไฮดรอลิค น้ำมันเทอร์ไบน์ และน้ำมันเครื่องอัดอากาศกำลังสูง ได้มีการใส่ตัวเพิ่มคุณภาพเพื่อป้องกันปฏิกิริยานี้อยู่แล้ว หากตัวเดิมนี้ถูกใช้หมดไปหรือเสื่อมสภาพไป น้ำมันอาจเกิดปฏิกิริยากับอากาศได้ที่อุณหภูมิสูงๆ

สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันถูกใช้หมดไป หรือเสื่อมสภาพไป

                  สารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันหล่อลื่นมีมากมายหลายชนิด สารเหล่านี้ช่วยให้น้ำมันหล่อลื่นมีคุณสมบัติดียิ่งขึ้น และเหมาะสมในสภาพการใช้งานแต่สารเหล่านี้อาจถูกใช้หมดไปได้โดยเปลี่ยนสภาพไปเป็นสารอื่นที่ไม่ช่วยเพิ่มคุณสมบัติอีกต่อไป ทำให้น้ำมันมีสภาพที่ไม่เพียงพอที่จะทำงานได้ดีต่อไปได้

สารอื่นหรือสิ่งสกปรกจากภายนอกเข้าไปปะปน

                  สารอื่นจากภายนอก เช่น น้ำ ฝุ่นผง เขม่า และอื่นๆ เมื่อเข้าไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นแล้วอาจทำให้น้ำมันหล่อลื่นเสื่อมคุณภาพได้ เช่น น้ำเมื่อไปปะปนกับน้ำมัน ถ้าถูกตีปั่นกับน้ำมันจะทำให้น้ำมันเกิดขุ่นขาวเพราะมีอนุภาคของน้ำแทรกอยู่ทั่วไปในเนื้อน้ำมัน ทำให้ความหนืดเปลี่ยนไป และไม่เหมาะที่จะใช้งานอีกต่อไป ในน้ำมันเทอร์ไบน์ได้มีการเติมสารเพิ่มคุณภาพเพื่อทำให้น้ำแยกตัวออกมาตกอยู่ในก้นอ่างน้ำมันเพื่อที่จะได้ถ่ายทิ้งได้ ฝุ่นผงและเขม่า โดยเฉพาะพวกที่เป็นเศษโลหะถ้าเข้ามาปะปนอยู่กับน้ำมันหล่อลื่นเป็นจำนวนมากแล้วจะไปขัดสีกับผิวโลหะของเครื่องจักรกล ทำให้เกิดรอยขีดข่วนและสึกหรอได้ นอกจากนั้นยังทำให้ความหนืดของน้ำมันสูงขึ้นด้วย พวกน้ำมันเชื้อเพลิงถ้าเล็ดลอดไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นจะทำให้น้ำมันหล่อลื่นมีความหนืดลดลงไปมาก ไม่เหมาะกับการใช้งานอีกต่อไป ดังนั้นการระวังมิให้สิ่งอื่นภายนอกเข้าไปปะปนกับน้ำมันหล่อลื่นจึงเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง ถึงแม้จะเป็นน้ำมันหล่อลื่นต่างชนิดกันก็ไม่ควรจะนำมาผสมกัน เพราะอาจทำให้คุณภาพของน้ำมันเสื่อมลงได้ ตัวอย่างเช่น พวกน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์จำนวนเล็กน้อยปะปนลงในน้ำมันเทอร์ไบน์ อาจทำให้คุณภาพในการป้องกันสนิมของน้ำมันเทอร์ไบน์เสียไป เนื่องจากสารเพิ่มคุณภาพในน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์อาจทำปฏิกิริยากับสารช่วยป้องกันสนิมในน้ำมันเทอร์ไบน์ทำให้สารช่วยป้องกันสนิมแปรสภาพไป

 


 การพิจารณาเปลี่ยนน้ำมันใหม่

             การตรวจสอบคุณสมบัติของน้ำมันเพื่อทราบอายุของการใช้งานต้องกระทำทุก 30 หรือ 60 วันในช่วง 6 - 12 เดือนแรกกับน้ำมันที่เปลี่ยนใหม่หลังจากนั้นตรวจสอบทุก 6 เดือน การใช้วิธีตรวจสอบที่กล่าวแล้วจะมีประโยชน์ต่อผู้ใช้มาก เพื่อป้องกันความเสียหายเนื่องจากต้องหยุดเครื่องเทอร์ไบน์กระทันหันเพื่อซ่อมแซมหรือเปลี่ยนน้ำมันใหม่

             เนื่องจากน้ำมันเทอร์ไบน์ของแต่ละชนิดมีคุณสมบัติแตกต่างกันไป ฉะนั้นในการพิจารณาเพื่อกำหนดวาระการเปลี่ยนน้ำมันใหม่หลังจากใช้งานแล้ว ผู้ผลิตน้ำมันดังกล่าวจะให้คำแนะนำแก่ผู้ใช้ได้เป็นอย่างดี

            การตรวจสอบน้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์และการประเมินผลมีวิธีทำหลายวิธีดังต่อไปนี้

1) ตรวจสอบคุณสมบัติไม่รวมกับอ๊อคซิเจน (Oxidation Stability) ใช้วิธี ASTM D-943 ที่กล่าวแล้ว เวลาใช้ต้องไม่น้อยกว่า 250-300 ชั่วโมง เมื่อค่าของความเป็นกรดเป็นด่างเท่ากับ 2.0 N.N. ถ้าเวลาน้อยกว่ากำหนดไว้แสดงว่าน้ำมันเสื่อมคุณภาพเพราะรวมตัวกับอ๊อคซิเจนมากเกินไป

2) วัดค่าของความเป็นกรดเป็นด่าง (Neutralization Number) ค่าของความเป็นกรด (Total Acid Number) ไม่ควรเกิน 0.2-0.3 mgKOH/g ถ้าเกินกว่านี้แสดงว่าน้ำมันเสื่อมคุณภาพแล้ว สารเคมีถูกใช้หมดไปและน้ำมันรวมกับอ๊อคซิเจนมากเกินไป ถ้าค่าของความเป็นกรดถึง 0.4 mgKOH/g ต้องเปลี่ยนน้ำมันใหม่

3) วัดความตึงผิว (Interfacial Tension (IFT)) ค่าของ IFT ที่ลดต่ำลงมาถึง 14-17 Dynes/Cm. หลังจากใช้งานมานานพอสมควร แสดงว่าน้ำมันมีสิ่งสกปรกเจือปนอยู่มากเกินจำนวนที่กำหนด ต้องนำมากรองทำให้ยริสุทธิใหม่ (Pureification)

4) ทดสอบคุณสมบัติป้องกันสนิม (Rust Protective Properties) ตามวิธี ASTM D-665 ที่กล่าวแล้ว ถ้าพบว่าเป็นสนิมก็แสดงว่าสารเคมีป้องกันสนิมที่เคยมีอยู่ได้ถูกใช้หมดไป ปรกติการตรวจน้ำมันที่ใช้แล้วจะทดสอบกับน้ำกลั่นเท่านั้น ส่วนน้ำทะเลนิยมใช้กับน้ำมันใหม่

5) ทดสอบคุณสมบัติไล่อากาศ (Air Release Properties) ใช้วิธี DIN 51381 ที่อุณหภูมิ 25C หลังจากเป่าอากาศเข้าไปแล้วฟองอากาศต้องหนีไปภายใน 12 นาที

6) ความหนืด (Viscosity) ตรวจสอบตามวิธี ASTM D-445 ที่กล่าวแล้ว ความหนืดที่เปลี่ยนไปปรกติเป็นการเตือนให้ตรวจสอบคุณสมบัติอื่นซึ่งอาจผิดปรกติหรือเสียไป แต่โดยทั่วไปค่าของความหนืดไม่ควรเปลี่ยนมากหรือน้อยกว่า 10% จากของเดิม

7) ปริมาณน้ำ (Water Content) ในกรณีที่น้ำไม่รั่วเข้าไปปนกับน้ำมันมากเกินไป หรือถ้าน้ำไม่ละลายในน้ำมันจนแยกไม่ออก เครื่องปั่น (Centrifuges) ก็สามารถรักษาปริมาณน้ำในน้ำมันไม่ให้เกิน 0.2% ได้ อนึ่ง น้ำที่แยกตัวและตกอยู่ก้นถังก็สามารถแยกออกโดยการถ่ายออก น้ำมันที่มีน้ำปนอยู่ถึง 0.5% ต้องเปลี่ยนน้ำมันใหม่

8) ปริมาณสิ่งสกปรกที่ไม่ละลายในน้ำมัน ใช้วิธี ASTM D-893 ดังกล่าวแล้ว โดยเอาไปละลายในสารละลาย n-Pentane ปริมาณของสิ่งสกปรกที่เจือปนอยู่วัดได้ไม่ควรเกิน 0.2%

หมายเหตุ การประเมินผลเพื่อทราบอายุการใช้งานของน้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์ต้องพิจารณาจากผลทดสอบตามที่ระบุไว้ข้างต้นหลายประการร่วมกัน ไม่ควรพิจารณาจากผลทดสอบอันใดอันหนึ่งโดยเฉพาะ การเลือกทดสอบคุณสมบัติบางชนิดอาจกระทำได้ตามความเหมาะสมและความจำเป็น


  ตรวจสอบน้ำมันเทอร์ไบน์ขณะใช้งาน

            เนื่องจากน้ำมันเทอร์ไบน์ที่ดีจะมีคุณสมบัติป้องกันสนิมและไม่รวมกับอ๊อคซิเจนง่าย ฉะนั้น การตรวจสอบคุณสมบัติทั้งสองอย่าง จึงนับว่าสำคัญอย่างยิ่ง วิธีตรวจสอบคุณสมบัติทั้งสองและอื่นๆ กระทำตามมาตรฐานสากล คือ

1) ไม่รวมกับอ๊อคซิเจน ( Oxidation stability) มีวิธีที่ใช้ทดสอบหลายวิธี แต่ที่ใช้กันแพร่หลายคือ วิธีของ ASTM D - 943 Turbine Oil Stability Test (TOST) วิธีนี้ใช้อ๊อคซิเจนเข้าไปรวมตัวกับน้ำมัน โดยมีชิ้นเหล็กและทองแดงเป็นตัวเร่งปฏิกิริยามีน้ำปนอยู่ด้วยแล้วเผาให้ร้อน 95C ขณะเดียวกันก็เป่าอ๊อคซิเจนลงไป น้ำมันเทอร์ไบน์ที่ดีควรมีค่าความเป็นกรดเป็นด่างน้อยกว่า 2.0 mgKOH/g เมื่อครบ 1000 ชั่วโมง

2) ป้องกันสนิม (Rust Protection) วิธีทดสอบที่นิยมกันแพร่หลายเป็นวิธีของ ASTM D - 665 น้ำมันเทอร์ไบน์สมัยใหม่ต้องผ่านการทดสอบทั้งกับน้ำกลั่นและน้ำทะเล (สังเคราะห์ขึ้นเอง) เนื่องจากในการใช้งานน้ำมีโอกาสจะรั่วปนลงไปในน้ำมันได้ ฉะนั้นคุณสมบัติในการป้องกันสนิมจึงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง วิธีทดสอบพรมน้ำลงไปในน้ำมันแล้วกวนให้เข้ากันดีใส่แท่งเหล็กลงไป ทิ้งไว้ 24 ชั่วโมงที่อุณหภูมิ 140F น้ำมันเทอร์ไบน์ที่ดีต้องไม่ทำให้เหล็กเป็นสนิม

3) ไม่ละลายน้ำ (Demulsibility) ปัจจุบันวิธีทดสอบของ ASTM D - 1401 เป็นวิธีที่ดีที่สุด วิธีนี้ใช้น้ำหรมลงไปในน้ำมันแล้วเผาให้ร้อน 130F กวนให้เข้ากันดี ทิ้งไว้ 30 นาที น้ำมันเทอร์ไบน์ต้องแยกตัวออกจากน้ำ

4) การเป็นฟอง (Foaming Properties) มีวิธีเดียวที่ใช้กันทั่วโลกคือ ASTM D - 892 ปรกติแล้วการที่น้ำมันเป็นฟองขณะใช้งานอาจเป็นผลเนื่องมาจากสารเคมีป้องกันการเป็นฟองหมดไป หรือเป็นข้อบกพร่องของเครื่องจักรที่ทำให้อากาศรั่วเข้าไปผสมกับน้ำมันมากเกินไป วิธีทดสอบใช้อากาศเป่าเข้าไปในน้ำมันจนทั่วแล้วปล่อยทิ้งไว้สัก 10 นาที วัดฟองที่เกิดขึ้นไม่ควรเกิน 300 ml.

5) ความเป็นกรด (Acid Value or Neutralization Number) ก็คือการตรวจสอบจำนวนกรดทั้งหมด Total Acid Number โดยวิธี ASTM D -974 ค่าของกรดที่วัดได้จะแสดงถึงอัตราการเสื่อมของน้ำมันเทอร์ไบน์หลังจากใช้งานแล้ว ปรกติน้ำมันเทอร์ไบน์ใหม่จะมีค่าของความเป็นกรดอยู่ระหว่าง 0.05 ถึง 0.20 mgKOH/g เนื่องจากมีสารป้องกันสนิมซึ่งเป็นกรดอยู่ แต่หลังจากใช้งานแล้วสารเคมีนี้จะถูกทำลายไปบางส่วน แต่ขณะเดียวกันน้ำมันเทอร์ไบน์บางส่วนก็จะรวมตัวกับอ๊อคซิเจนแล้วเกิดเป็นกรดทำให้ค่าของความเป็นกรดสูงขึ้นเกิน 0.20 mgKOH/g การทดสอบนี้เป็นการประเมินอายุของน้ำมันเทอร์ไบน์ที่จะใช้ต่อไป

6) ความตึงผิว (Interfacial Tension (IFT)) ปรกติน้ำมันเทอร์ไบน์ใหม่ทั่วไปจะมีค่าของความตึงผิวอยู่ระหว่าง 15 ถึง 20 Dynes/Cm. เมื่อเทียบกับน้ำมันธรรมดาที่ไม่มีสารเคมีจะมีค่าอยู่ระหว่าง 40 ถึง 50 Dynes/Cm. ฉะนั้นขณะใช้งานค่าของความตึงผิวจะเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากสารเคมีป้องกันสนิมที่ใส่เข้าไปจะค่อยๆหมดไป เมื่อขึ้นสูงสุดแล้วจะค่อยๆลดลงมาเรื่อยๆ ซึ่งแสดงว่าน้ำมันเริ่มเสื่อมคุณภาพเพราะน้ะมันบางส่วนรวมตัวกับอ๊อคซิเจน

7)&8) ความหนืด (Viscosity) และสี (Color) คุณสมบัติทั้งสองไม่ค่อยมีบทบาทสำคัญมากนักเมื่อเปรียบเทียบกับคุณสมบัติอื่นๆที่กล่าวถึง ความหนืดเป็นการทดสอบเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันเทอร์ไบน์ที่ใช้ไม่ผิดเกรด อย่างไรก็ตามความหนืดที่เปลี่ยนไปจากเดิมก็แสดงถึงความผิดปรกติของคุณสมบัติอื่นๆ ซึ่งต้องทำการตรวจสอบ สีของน้ำมันที่เปลี่ยนไปก็มีความหมายเช่นเดียวกัน

9) ความสามารถไล่อากาศ (Air Release Properties) ทดสอบตามวิธีของ DIN 51381 วิธีนี้ใช้อากาศพ่นเข้าไปในน้ำมันและวัดอัตราส่วนของฟองอากาศที่หนีไป ปรกติอุณหภูมิที่ใช้ทดสอบจะทำที่ 25C หรือ50C

10) การวัดจำนวนสิ่งสกปรกที่เจือปนอยู่ในน้ำมันที่ใช้แล้ว โดยวิธีของ ASTM D-893 วิธีนี้ใช้น้ำมันเทอร์ไบน์ละลายในตัวละลาย n-Pentane กวนให้เข้ากันดีแล้วใส่ในเครื่องปั่น (Centrifuge) จะได้สิ่งสกปรกแยกออกมาซึ่งวัดได้


  การเตรียมเครื่องเทอร์ไบน์

            สำหรับเครื่องเทอร์ไบน์ใหม่หรือเครื่องที่ยกออกซ่อมแล้วมาติดตั้งใหม่จำเป็นต้องล้างระบบหล่อลื่นภายในให้สะอาด ขจัดสิ่งสกปรกต่างๆ ซึ่งได้แก่ น้ำ เศษผง เศษโลหะ เส้นใย เศษสนิมต่างๆ หรือแม้กระทั่งสารเคมีที่ใช้เคลือบภายในของเครื่อง เพื่อป้องกันสนิมขณะขนส่งหรือเก็บรักษาด้วย มีวิธีปฏิบัติดังนี้

ก) ตรวจสอบภายในระบบหล่อลื่นตาม Oil Pocket ซอก มุม และในอ่างเก็บน้ำมันและทำความสะอาดให้ทั่ว สำหรับสารเคมีที่ทาป้องกันสนิมไว้ขณะขนส่งหรือเก็บรักษาควรเช็ดออกให้หมดด้วยน้ำมันทำละลาย (น้ำมันก๊าด เป็นต้น)

     น้ำมันล้างเครื่องที่จะใช้เติมลงไปในเครื่องเพื่อไล่สิ่งสกปรกต่างๆ ออกควรเป็นชนิดเดียวกับน้ำมันเทอร์ไบน์ที่จะใช้เติมเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำ สาเหตุที่แนะนำให้ใช้น้ำมันชนิดเดียวกันเพราะการล้างขับไล่สิ่งสกปรกในเครื่องซึ่งถ่ายออกไม่หมดและเหลืออยู่บ้าง ซึ่งจะไปปนกับน้ำมันใหม่ที่จะเติมลงไปการใช้น้ำมันใหม่ที่จะเติมลงไปการใช้น้ำมันเกรดต่ำล้างเครื่องไม่ใช่เป็นวิธีประหยัดที่ถูกต้อง

ข) การล้างไล่สิ่งสกปรก เมื่อเติมน้ำมันล้างเครื่องลงไปแล้วก็ใช้ปั๊มให้น้ำมันหมุนเวียนไปตามระบบหล่อลื่นต่างๆ ของเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำโดยไม่ได้เดินเครื่องเทอร์ไบน์

หมายเหตุ  ตามแบริ่งต่างๆ ควรต่อท่อข้ามแบริ่งเพื่อป้องกันเศษผง สิ่งสกปรกต่างๆ มาติดค้างที่แบริ่ง แต่ทุกครั้งก่อนใช้งานต้องทำความสะอาดแบริ่งเสียก่อนการอุ่นให้ร้อนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของการชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆ น้ำมันล้างเครื่องควรอุ่นให้ร้อนประมาณ 125 - 175F

ค) เครื่องทำความสะอาด (Purification Equipment) ขณะที่ล้างเครื่องน้ำมันจะหมุนเวียนชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆพวกเครื่องกรอง (Filter and Screens) และเครื่องปั่น (Centrifuge) ควรปล่อยให้ทำงานอยู่ด้วยเพื่อช่วยขจัดสิ่งสกปรก

ง) เมื่อเครื่องกรองได้ขจัดสิ่งสกปรกออกหมดแล้วก็ถ่ายน้ำมันล้างเครื่องออกให้หมดขณะที่กำลังร้อนอยู่ แล้วจึงเติมน้ำมันเทอร์ไบน์ใหม่ลงไป ปล่อยให้น้ำมันใหม่หมุนเวียนไปทั่วภายในและชิ้นส่วนที่จะหล่อลื่นทั้งหมดแล้วจึงค่อยๆ ติดเครื่องเดินเบาๆ


  น้ำมันหล่อลื่น เครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำ

               น้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์สมัยใหม่ต้องมีคุณสมบัติทำงานได้หลายอย่าง ไม่เหมือนน้ำมันเทอร์ไบน์เมื่อสามสิบปีที่แล้วซึ่งเป็นเพียงน้ำมันธรรมดาที่ไม่มีสารเคมีเพิ่มคุณภาพ จึงทนความร้อนไม่ได้ อายุการใช้งานสั้นกว่าชนิดใหม่ที่มีสารเคมีเพิ่มคุณภาพเจือปน และเหมาะสำหรับเครื่องเทอร์ไบน์ปัจจุบัน ซึ่งต้องทำงานหนักและมีความร้อนสูง

              น้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์ปัจจุบันจะให้การหล่อลื่นและลดความร้อนของเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำและขณะเดียวกันจะทำหน้าที่เป็นน้ำมันไฮดรอลิคสำหรับกัฟเวอนเนอร์ (Governor) และกลไกควบคุมต่างๆ ต้องมีคุณสมบัติไม่รวมตัวกับอ๊อคซิเจน (Anti-Oxidation) ไม่ละลายน้ำ (Emulsion) และไม่เป็นฟอง (Anti-Foaming Tendencies) ขณะเดียวกันต้องไม่ทำให้ชิ้นส่วนภายในเป็นสนิม (Anti-Rust) น้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์สมัยใหม่ที่มีคุณภาพสูงจะต้องรักษาเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำให้มีอายุการใช้งานได้นานที่สุด ขณะเดียวกันจะช่วยลดค่าบำรุงรักษาให้น้อยที่สุด

            น้ำมันเครื่องเทอร์ไบน์จำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบคุณภาพเป็นครั้งคราว เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจจะเกิดกับเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำ จนทำให้ต้องหยุดซ่อมเครื่องกระทันหันและนำผลเสียหายมาสู่โรงงานในด้านการผลิต

             ในการหล่อลื่นเครื่องเทอร์ไบน์ไอน้ำ มีหลักปฏิบัติ 3 ประการด้วยกัน คือ

1. เตรียมเครื่องเทอร์ไบน์ ตรวจสอบความสะอาดและความเรียบร้อยก่อนเติมน้ำมันใหม่ลงไป

2. ตรวจสอบคุณภาพของน้ำมันเทอร์ไบน์ขณะใช้งานอย่างสม่ำเสมอ

3. การพิจารณาเปลี่ยนน้ำมันเทอร์ไบน์ใหม่

 



  ประเภทของงานในการชุบเหล็กด้วยน้ำมัน

ในงานชุบเหล็กด้วยน้ำมันสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่คือ ชุบเหล็กแข็ง และ ชุบเหล็กอ่อน

              ชุบเหล็กแข็ง ยังสามารถแบ่งปลีกย่อยออกเป็น ชุบเหล็กแข็งธรรมดา (Quenching) และเทคนิคการชุบแข็งอีกแบบหนึ่งเรียกว่า Marquenching

              งานชุบเหล็กแข็งธรรมดา คือการนำเอาชิ้นเหล็กเผาให้ได้อุณหภูมิวิกฤตของเหล็ก (ราว 780 - 950C) แล้วทำให้เย็นลงอย่างรวดเร็วเกินอัตราเย็นตัววิกฤตของเหล็กในน้ำมัน ผิวเหล็กก็จะมีความแข็งเกิดขึ้น ผลเสียที่เกิดจากการชุบแข็งของเหล็กคือจะเกิดความเครียดขึ้นในเนื้อเหล็ก เนื่องจากการเย็นตัวอย่างรวดเร็ว ชิ้นเหล็กที่ชุบแล้วมีโอกาสที่จะเกิดการบิดเบี้ยวหรือร้าวได้

              เทคนิคการชุบแข็ง Marquenching คือวิธีการชุบที่จะลดการเกิดความเครียดและการบิดเบี้ยวในชิ้นเหล็กที่ชุบได้ สำหรับเทคนิคนี้โดยทั่วไปเหล็กซึ่งถูกเผาให้ร้อนกว่าอุณหภูมิวิกฤตจะถูกทำให้เย็นลงอย่างรวดเร็ว ถึงอุณหภูมิหนึ่งซึ่งยังสูงกว่าอุณหภูมิที่โครงสร้างเนื้อเหล็กเริ่มจะเปลี่ยนเป็น Martensite (ราว 200 - 370C) เล็กน้อยแล้วรักษาอุณหภูมิให้คงที่สักพักเพื่อให้ชิ้นเหล็กมีอุณหภูมิสม่ำเสมอตลอดชิ้น แล้วจึงปล่อยให้เย็นในอากาศ วิธีนี้ชิ้นเหล็กจะไม่เกิดความเครียดและการร้าว

              เนื่องจากความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิวิกฤตและอุณหภูมิ Marquenching (สูงกว่า 200 - 370C เล็กน้อย) นี้น้อย อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กในน้ำมันจึงน้อยตามไปด้วย ทำให้เนื้อเหล็กบางส่วนแปรสภาพเป็นโครงสร้างที่มีคุณสมบัติเนื้อเหล็กอ่อน ดังนั้น เทคนิคนี้จึงได้มีการปรับปรุงดัดแปลงให้เหมาะสมกับงาน โดยเฉพาะงานที่ต้องการให้เหล็กมีความแข็งมากๆ เช่น ในงานชุบแข็งเกียร์รถยนต์ เป็นต้น Marquenching เกียร์รถยนต์นี้ประกอบด้วยการเผาเกียร์ให้เกินอุณหภูมิวิกฤตแล้วทำให้เย็นลงในน้ำมันที่ร้อนที่มีอุณหภูมิราว 150 - 180C อุณหภูมิ Marquenching ของเนื้อเหล็กจะถูกควบคุมให้ต่ำกว่าอุณหภูมิที่โครงสร้างจะเปลี่ยนเป็น Martensite รักษาอุณหภูมินี้ไว้ระยะหนึ่งแล้วค่อยปล่อยให้เย็นในอากาศ ความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิวิกฤตและอุณหภูมิ Marquenching  มีมากขึ้น ดังนั้น  อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กก็มากเป็นเงาตามตัว ขณะที่ยังรักษาอุณหภูมิ Marquening อยู่นั้นเนื้อเหล็กบางส่วนได้แปรสภาพเป็น Martensite แต่ก็ยังมีเนื้อเหล็กอีกจำนวนมากที่ยังอยู่ในโครงสร้าง Austenite คอยป้องกันไม่ให้ชิ้นเหล็กนี้บิดเบี้ยวหรือร้าวได้

                ชุบเหล็กอ่อน (Tempering) เหล็กที่ชุบแข็งแล้วจะเกิดความเครียดเปราะและร้าวง่าย ในบางครั้งความแข็งที่ได้อาจจะสูงเกินความต้องการ ปัญหาเหล่านี้อาจทำให้เบาบางลงโดยเอามาทำชุบเหล็กอ่อนหลังจากชุบแข็งแล้ว ในขบวนการนี้เหล็กจะถูกทำให้ร้อนขึ้น อาจจะต้องด้วยวิธีเผาในเตาหรืออุ่นด้วยน้ำมันที่ร้อน แต่ต้องไม่สูงกว่าอุณหภูมิวิกฤตของเหล็ก โดยทั่วไปจะมีช่วงตั้งแต่ 180 - 650C คงอุณหภูมิไว้สักพักเพื่อให้ชิ้นเหล็กมีอุณหภูมิสม่ำเสมอ แล้วปล่อยให้เย็นลงอย่างช้าๆ ในการนี้ความแข็งของเหล็กจะลดลงบ้าง แต่ความเครียดภายในเนื้อเหล็กจะถูกกำจัดออกไป เหล็กจะเหนียวขึ้น การชุบตัวอ่อนควรจะทำแต่เนิ่นๆ หลังจากการชุบแข็งเพื่อป้องกันการร้าวของเหล็กที่ชุบแล้ว ถ้าเป็นการชุบอ่อนด้วยน้ำมันที่ร้อน อุณหภูมิของน้ำมันไม่ควรเกิน 320C ประโยชน์ของการชุบอ่อนด้วยน้ำมันคือสามารถให้ความร้อนเร็วและอุณหภูมิของเหล็กสม่ำเสมอ เหมาะสำหรับชิ้นงานเล็กๆ จำนวนมากๆ

 


  ลักษณะการเย็นตัวของเหล็กชุบแข็งในของเหลว

           เมื่อจุ่มชิ้นเหล็กที่มีอุณหภูมิสูงเกินอุณหภูมิวิกฤตของเหล็กลงในอ่างของเหลว ชิ้นเหล็กนี้จะเย็นลงเรื่อย ๆ อุณหภูมิที่ผิวและแกนกลางของชิ้นเหล็กจะเย็นลงไม่เท่ากัน ลักษณะการระบายความร้อนหรือการเย็นตัวของชิ้นเหล็ก ณ ที่ผิวและแกนกลางในขณะที่ยังจุ่มอยู่ในของเหลวพอที่จะจำแนกออกได้เป็น 3 ขั้นตอนได้แก่ Vapour Blanket Stage , Boiling หรือ Vapour Transport Stage และ Liquid Cooling Stage

Vapour Blanket Stage

          เมื่อจุ่มเหล็กที่ร้อนลงในของเหลวทันที สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือความร้อนในเนื้อเหล็กจะทำให้ของเหลวรอบ ๆ เนื้อเหล็กกลายเป็นไอทันทีทันใด ไอนี้จะห่อหุ้มชิ้นเหล็กไว้ การถ่ายเทความร้อนระหว่างชิ้นงานและของเหลวจะไม่ดีเลย เนื่องจากมีไอห่อหุ้มเป็นฉนวนอยู่ ไอนี้เป็นตัวนำความร้อนที่ต่ำมาก ในงานชุบแข็งเหล็กเราต้องการให้การถ่ายเทความร้อนในขั้นตอนนี้เป็นไปอย่างเร็วที่สุดและสั้นที่สุด

Vapour Transport Stage

           ขณะที่อุณหภูมิของชิ้นงานค่อยๆ เย็นลง เนื่องจากการระบายความร้อน ใน Vapour Blanket Stage อุณหภูมินี้จะเย็นลงถึงจุดๆหนึ่งที่ไอห่อหุ้มชิ้นเหล็กไม่อาจคงสภาพอยู่ได้ ของเหลวรอบๆ ชิ้นงานก็เข้าไปสัมผัสกับผิวนอกของเนื้อเหล็กเกิดการเดือดอย่างรุนแรง ความร้อนจำนวนมากจากเนื้อเหล็กจะถูกดึงออกไปเพื่อใช้ในการเดือดในรูปของความร้อนแฝง ฟองที่เกิดจากการเดือดจะช่วยปั่นกวนของเหลวทำให้การถ่ายเทความร้อนดีขึ้น อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กในขั้นตอนนี้จะมากและอย่างน้อยจะต้องเท่ากับอัตราการเย็นตัววิกฤตของเหล็กนั้นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าเนื้อเหล็กผิวนอกทั้งหมดจะถูกแปรสภาพให้อยู่ในโครงสร้างของ Martensite

Liquid Cooling Stage

            หลังจากผ่าน Vapour Transport Stage แล้ว อุณหภูมิของเนื้อเหล็กจะลดลงจนเท่ากับอุณหภูมิจุดเดือดของของเหลว การเดือดจะหยุด การถ่ายเทความร้อนในช่วงนี้อาศัยวิธีการพาและการนำความร้อน อุณหภูมิของของเหลวในขณะนี้จะอยู่ในราว 300 - 350 C ซึ่งเป็นอุณหภูมิของเนื้อเหล็กที่เริ่มจะเปลี่ยนโครงสร้างไปเป็น Martensite การระบายความร้อนใน Stage นี้ต้องเป็นไปอย่างช้าๆ เพื่อให้อุณหภูมิผิวนอกและแกนในใกล้เคียงกันมากที่สุดเพื่อป้องกันการแตกร้าวหรือบิดเบี้ยวของชิ้นงาน ขณะที่เนื้อเหล็กจะเริ่มเปลี่ยนโครงสร้างจาก Austenite เป็น Martensite

            จากการระบายความร้อน 3 ขั้นตอนที่ได้กล่าวมาแล้วพอสรุปได้ว่า สำหรับงานชุบแข็งเหล็กที่ดี Vapour Blanket Stage ควรจะเกิดขึ้นเร็วที่สุดและสั้นที่สุด อัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กใน Vapour Transport Stage จะต้องสูงอย่างน้อยต้องเท่ากับอัตราการเย็นตัววิกฤตของเหล็กนั้นๆ ยิ่งอัตราการเย็นตัวมากกว่าเท่าใดเหล็กที่ชุบก็จะชุบได้แข็งกว่าและลึกกว่า และสุดท้ายในขั้นตอนของ Liquid Cooling Stage การระบายความร้อนต้องไม่เร็วเกินไป เหตุผลคือป้องกันไม่ให้อุณหภูมิที่ผิวและแกนในต่างกันมากเพื่อป้องกันการแตกร้าวหรือบิดเบี้ยวของชิ้นงาน นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่คนนิยมใช้น้ำมันสำหรับชุบแข็งเหล็กแทนน้ำ เพราะน้ำสามารถระบายความร้อนได้ค่อนข้างเร็วใน Liquid Cooling Stage ทำให้ชิ้นงานมีโอกาสบิดเบี้ยวและร้าวได้ง่าย


 น้ำมันชุบเหล็ก

                 โดยทั่วไปเหล็กสามารถจำแนกออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ หล็กที่ประกอบด้วยเนื้อเหล็กล้วนๆ ที่มีส่วนผสมของคาร์บอน และสารประกอบเหล็กที่มีส่วนผสมของนิกเกิล โมลิบดินัม ทังสเทน วานาเดี่ยม และคาร์บอน เหล็กทั้ง 2 ประเภทนี้ จะมีคาร์บอนราว 2 - 3 % โดยน้ำหนัก

เหล็กแข็งขึ้นได้อย่างไร

                  ที่อุณหภูมิราว 720 C คาร์บอนในเหล็กจะรวมตัวกับเนื้อเหล็กเป็นเหล็กคาร์ไบด์ ให้โครงสร้างที่เรียกว่า Pearlite เหล็กจะมีความเหนียวแต่ไม่แข็งเปราะ ที่อุณหภูมิสูงกว่าราว 725 C คาร์บอนในเหล็กคาร์ไบดืจะแยกตัวออกมาแขวนตัวอิสระในเนื้อเหล็ก เป็นโครงสร้างอีกแบบหนึ่งที่เรียกว่า Austenite ขีดอุณหภูมิที่เป็นเส้นขีดแบ่งระหว่างโครงสร้างทั้งสองแบบนี้เรียกว่า อุณหภูมิวิกฤตของเหล็ก เมื่อเราเผาเหล็กให้มีอุณหภูมิสูงเกินจุดวิกฤต (สูงราว 780 - 950C) แล้วทำให้เย็นลงอย่างรวดเร็วเกินอัตราหนึ่งเรียกว่า อัตราการเย็นตัววิกฤต Austenite จะไม่มีเวลาพอที่จะเปลี่ยนกลับมาเป็น Pearlite โครงสร้างของเนื้อเหล็กในส่วนผิวนอกซึ่งเย็นลงอย่างรวดเร็วจะเปลี่ยนสภาพไปเป็น Martensite ซึ่งมีลักษณะเป็นคาร์บอนอิสระฝังตัวอยู่ในเนื้อเหล็ก โครงสร้าง Martensite ซึ่งเป็นโครงสร้างที่มีความแข็งสูงคือคุรสมบัติที่ต้องการในงานชุบแข็งเหล็ก Martensite จะเริ่มเกิดที่อุณหภูมิราว 200 -370C ถ้าอัตราการเย็นตัวของเนื้อเหล็กต่ำกว่าจุดวิกฤตแล้ว บางส่วนของ Austenite เท่านั้นจะแปรสภาพไปเป็นโครงสร้างของ Martensite

                 การที่เหล็กจะสามารถชุบให้แข็งได้ขึ้นอยู่กับประเภทของเนื้อเหล็ก ปริมาณคาร์บอนของเนื้อเหล็กและอัตราการทำให้เย็นตัวในขณะชุบแข็ง (การถ่ายเทความร้อนของของเหลวต้องดี) เหล็กที่มี% คาร์บอนสูงจะสามารถชุบได้แข็งกว่าและลึกกว่า และในการชุบแข็งของเหล็กแต่ละชนิดนั้น อัตราการเย็นของชิ้นเหล็กจะมีความสำคัญมากต่อความแข็งที่ได้

               ส่วนผสมของโลหะ เช่น นิกเกิล โมลิบดินัม ในสารประกอบเหล็กจะทำหน้าที่ลดอัตราการเย็นตัววิกฤตของเหล็กนั้นๆ ทำให้สามารถชุบแข็งเหล็กในของเหลวที่สามารถถ่ายเทความร้อนได้ไม่ดีเท่าน้ำ เช่น ในน้ำมันหรือในอากาศ เป็นต้น แต่ก็ยังสามารถให้ความแข็งตามที่ต้องการได้ หน้าที่อีกอันหนึ่งคือ สามารถกำหนดความลึกตื้นของความแข็งที่เกิดขึ้นบนผิวเนื้อเหล็กได้ ส่วนเหล็กประเภทื่เป็นเนื้อเหล็กล้วนๆ ส่วนใหญ่ชุบแข็งได้ในน้ำเท่านั้น

 


 การออกแบบระบบอุปกรณ์ถ่ายเทความร้อนและการใช้งาน

            ดังได้กล่าวแล้วว่าอายุการใช้งานของน้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนจะขึ้นกับลักษณะการออกแบบระบบอุปกรณ์และการเอาใจใส่บำรุงรักษาในขณะใช้งานเป็นอันมาก ดังนั้นผู้ใช้จึงควรคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ ดังต่อไปนี้-

            1. ขนาดของปั๊มจะต้องใหญ่พอที่จะสามารถถ่ายเทน้ำมันผ่านท่อในอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันในอัตราความเร็วผ่านผิวท่อระหว่าง 2 ถึง 3.5 เมตรต่อวินาทีในลักษณะเชี่ยวพล่าน (Turbulent)

            2. เนื้อที่ของผิวท่อควรจะมากพอที่จะทำให้ปริมาณความร้อนที่ส่งผ่านผิวท่อต่อหนึ่งหน่วยพื้นที่ผิวไม่สูงเกินไป และสามารถรักษาอุณหภูมิของผิวท่อด้านสัมผัสน้ำมันไม่ให้เกิน 320C

            3. ผนังฉนวนความร้อนของเตาอุปกรณ์ควรใช้อิฐทนไฟจำนวนน้อยที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงการคายความร้อนกลับจากอิฐทนไฟสู่น้ำมันในท่อในขณะดับไฟและหยุดปั๊มหรือปั๊มเสีย ซึ่งจะทำให้น้ำมันในส่วนที่ค้างอยู่ในท่อในเตาร้อนจัดจนแตกตัวเป็นเขม่าจับผิวท่อได้ หากใช้วัสดุฉนวนความร้อนประเภทไม่อมความร้อนจะดีที่สุด หากใช้เชื้อเพลิงเผาให้ความร้อนต้องระวังอย่าให้เปลวไฟชนผนังท่อน้ำมันเพื่อป้องกันผิวท่อมิให้ร้อนจัดจนเกิดอุณหภูมิที่น้ำมันจะคงตัวอยู่ได้

             4. อ่างพักน้ำมันสำหรับรับการขยายตัวของน้ำมันเมื่อน้ำมันร้อนขึ้นต้องใหญ่พอที่จะรับอัตราการขยายตัวของน้ำมัน 20 %   เมื่อเทียบกับปริมาตร ณ อุณหภูมิบรรยากาศปกติ อ่างพักนี้ควรตั้งอยู่ระดับสูงกว่าอุปกรณ์อื่นๆ ทั้งหมดในระบบถ่ายเทความร้อน และควรต่อเข้ากับระบบ ณ จุดทางดูดเข้าของปั๊มน้ำมันเพื่อเสริมแรงอัดน้ำมันเข้าสู่ปั๊ม ป้องกันการเกิดโพรงไอในเรือนปั๊ม (Cavitation) อันอาจทำให้ปั๊มเสียหายเร็วได้

            5. ควรออกแบบระบบท่อในลักษณะที่ป้องกันมิให้น้ำมันร้อนไหลผ่านอ่างพัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากช่องว่างเหนือระดับน้ำมันในอ่างพักเป็นอากาศ เพื่อป้องกันมิให้น้ำมันร้อนๆ สัมผัสกับอ๊อคซิเจนในอากาศตลอดเวลา ซึ่งจะทำให้น้ำมันเสื่อมสภาพเร็วขึ้น ในบางระบบที่พิถีพิถันช่องว่างเหนืออ่างพักจะบรรจุด้วยก๊าซเฉื่อย เช่น ไนโตรเจน เพื่อยืดอายุของน้ำมันถ่ายเทความร้อน ท่อที่ต่อเชื่อมระหว่างอ่างพักน้ำมันกับระบบควรมีขนาดเล็กและเปลือย เพื่อให้น้ำมันร้อนที่ขยายตัวผ่านท่อนี้เข้าสู่อ่างพักสามารถคายความร้อนสู่บรรยากาศ เป็นการลดอุณหภูมิของน้ำมันในอ่างพัก ซึ่งจะทำให้อายุการใช้งานของน้ำมันยาวนานขึ้น

           6. ตามจุดหักโค้งและจุดสูงบางจุดในระบบท่อส่งน้ำมันหมุนเวียน ควรติดตั้งวาวล์และท่อสำหรับระบายไอหรืออากาศเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาเรื่อง Vapour Lock หรือ Air Lock ในขณะเริ่มเดินระบบ

           7. ในระบบควรติดตั้งอุปกรณ์ที่จะทำการตัดเชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาทันทีหากปั๊มน้ำมันเกิดหยุดเดินอันจะเนื่องจากสาเหตุใดก็ตาม และเมื่ออุณหภูมิของน้ำมันเกินระดับที่ตั้งไว้

           8. ระบบต้องออกแบบในลักษณะที่ว่าเมื่อขบวนการผลิตไม่ต้องการความร้อนหรือหยุดเดินถึงแม้เชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าที่ป้อนสู่เตาของอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมันถูกตัดไปแล้วก็ตาม น้ำมันก็ยังถูกปั๊มหมุนเวียนผ่านท่อในเตาจนกระทั่งอุณหภูมิในระบบเตาเย็นลงจนเท่าอุณหภูมิของน้ำมันก่อนเข้าเตา ลักษณะนี้สามารถทำได้โดยไม่รบกวนขบวนการผลิต โดยติดตั้งท่อลัดวงจรมิให้น้ำมันไหลผ่านเข้าขดท่อไส้ไก่หรือแผงถ่ายเทความร้อนในขบวนการผลิต ในลักษณะนี้เป็นการป้องกันมิให้น้ำมันค้างนิ่งอยู่ในท่อในเตาซึ่งร้อนจัด ซึ่งจะทำให้น้ำมันแตกตัวเสื่อมสภาพได้ง่าย

           9. ควรติดตั้งอุปกรณ์เครื่องวัดอุณหภูมิเครื่องวัดอัตราการไหล อย่างน้อย 1 ชุด ตรงอุปกรณ์ให้ความร้อนกับน้ำมัน เพื่อจะได้ทราบถึงสภาวะการทำงานของระบบ

             สำหรับระบบที่ติดตั้งใหม่ ก่อนลองเดินเครื่องหากจะทดสอบการรั่วซึมของระบบท่อ ควรใช้น้ำมันสำหรับถ่ายเทความร้อนเป็นของเหลวสำหรับอัดแรงดันควรหลีกเลี่ยงการใช้น้ำในการอัดทดสอบระบบท่อเพราะจะเป็นการยุ่งยากและเสียเวลามากที่จะกำจัดน้ำออกจากระบบจนหมด หากมีความชื้นอยู่ในระบบเมื่อเริ่มเดินเครื่องควรป้อนความร้อนอุ่นน้ำมันให้ร้อนขึ้นอย่างช้าๆ จนถึงราว 110C  และทำการระบายไอน้ำและอากาศตามจุดต่างๆ เป็นระยะๆในขณะอุ่นน้ำมัน  เมื่อหมดไอน้ำแล้วจึงเริ่มเพิ่มความร้อนให้น้ำมันอย่างช้าๆ จนถึงอุณหภูมิใช้งานที่ต้องการโดยต้องเปิดท่อระบายไอเป็นครั้งคราวเพื่อไล่ไอน้ำและอากาสที่เหลือค้างจนหมดจึงเดินเครื่องตามปกติได้ การมีน้ำในระบบจะทำให้เกิดสนิมในท่อ และจะช่วยเร่งปฏิกิริยาเสื่อมสภาพของน้ำมันให้เร็วขึ้นได้ ดังนั้นจึงควรพิถีพิถันในช่วงเริ่มเดินเครื่อง หากระบบไม่ได้เดินตลอด 24 ชม. มีการหยุดเดินกลางคืนก่อนเริ่มเดินเครื่อง ตอนเช้าควรไขก๊อกตรงจุดต่ำของระบบและตรงจุดต่ำในอ่างพักน้ำมันเพื่อไล่น้ำที่อาจเข้าสู่อ่างพักเนื่องจากการควบแน่นของไอน้ำในอากาศเหนือระดับน้ำมันอ่างพัก หากระดับน้ำมันในอ่างพักพร่องเร็วผิดปกติ ให้ตรวจสอบการรั่วซึมตามจุดต่อต่างๆ ในระบบเพื่อป้องกันการสูญเสียและความเสี่ยงด้านอัคคีภัยด้วย


 การบำรุงรักษาระบบไฮดรอลิค

            เนื่องจากสิ่งสกปรกที่เป็นอนุภาคของแข็งไม่ว่าจะเป็นเศษโลหะ ชิ้นส่วน เศษผง ตลอดจนความชื้นและอากาศ ที่เล็ดลอดเข้าไปปะปนในน้ำมันไฮดรอลิคสามารถก่อให้เกิดการสึกกร่อนของปั๊มไฮดรอลิค ซึ่งเป็นสาเหตุที่มักพบอยู่บ่อยๆ  ดังนั้นจึงควรระมัดระวังอย่างสม่ำเสมอในเรื่องความสะอาดของน้ำมันไฮดรอลิคโดย-

1.ฟลัชล้างทำความสะอาดระบบด้วยน้ำมันไฮดรอลิค ระบบไฮดรอลิคใหม่หรือหลังจากมีหารถอดซ่อมบำรุงรักษาอาจมีเศษสี โลหะ สนิม ตลอดจนฝุ่นและทรายที่ติดค้างอยู่ในระบบ

2. ควรระมัดระวังในเรื่องเกี่ยวกับความสะอาดของน้ำมันโดยดูแลภาชนะปั๊มดูด ถังเก็บ ให้สะอาดอยู่เสมอ นอกจากนี้ต้องหมั่นทำความสะอาดระบบกรองน้ำมัน หรือเปลี่ยนเมื่อไส้กรองชำรุด เมื่อล้างไส้กรองควรสังเกตดูสิ่งสกปรกที่ติดอยู่ตามไส้กรองว่าเป็นอะไร หากมีเศษโลหะมากแสดงว่าระบบมีการสึกหรอ ชนิดของสิ่งสกปรกอาจใช้เป็นแนวทางในการวิเคราะห์หาสาเหตุของการชำรุดสึกหรอและจะได้เป็นแนวทางในการป้องกันต่อไป

3. หมั่นตรวจตราการทำงานของระบบไฮดรอลิคตลอดจนเสียงที่ดังผิดปกติซึ่งอาจบ่งบอกถึงอาการที่มีการรั่วของอากาศตามข้อต่อ หรือซีล หรือการเกิดโพรงอากาศภายในเรือนปั๊ม


 จุดเดือดน้ำมันเบรคมีความสำคัญต่อประสิทธิภาพการเบรคอย่างไร?                      

                    ในขณะที่เราเบรค ความร้อนที่เกิดจากการเสียดสีระหว่างผ้าเบรคกับจานหรือดุมล้อจะถ่ายเทผ่านก้านดันผ้าเบรคเข้าสู่ลูกสูบและน้ำมันเบรค เมื่อเราต้องเหยียบเบรคอย่างแรงกระทันหันหรือเหยียบเบรคอยู่บ่อยๆ ภายใต้ความเร็วสูง ความร้อนที่ถ่ายเทสู่น้ำมันเบรคจะมีปริมาณมากและอาจระบายสู่ส่วนอื่นไม่ทัน ทำให้น้ำมันร้อนขึ้นมาก หากน้ำมันเบรคร้อนจนถึงจุดเดือดของมัน มันก็จะระเหยกลายเป็นไอในกระบอกสูบเบรคที่ล้อทันที และเมื่อระบายความร้อนออกไปได้ ไอก็จะยุบตัวเป็นของเหลว ในช่วงนี้จะไม่มีแรงดันที่จะไปกระทำต่อลูกสูบเบรคให้ไปดันผ้าเบรค ทำให้เกิดอาการเหมือนไม่มีเบรคและเบรคไม่อยู่ได้ ดังนั้นจุดเดือดของน้ำมันเบรคจึงมีความสำคัญต่อประสิทธิภาพการเบรคมากดังกล่าว

                      โดยปกติน้ำมันเบรคเป็นสารที่ดูดซับความชื้นจากอากาศได้ และสามารถผสมตัวเข้ากับน้ำมันเนื้อเดียวกัน เมื่อมีความชื้นปะปนอยู่จุดเดือดของน้ำมันเบรคจะลดต่ำลง น้ำมันเบรคใดที่มีคุณสมบัติดูดซับความชื้นได้น้อย และเมื่อดูดซับความชื้นแล้วจุดเดือดลดต่ำลงไม่มาก จะเป็นน้ำมันเบรคที่มีคุณภาพสูงเพราะในการใช้งานโอกาสที่ความชื้นจะเล็ดลอดสู่น้ำมันเบรคในระบบมีได้มากมายหลายทาง เช่น ความชื้นเข้าโดยการหายใจเข้าออกของระบบน้ำมันเบรคตรงฝากระปุกเบรค น้ำจากการอัดฉีดล้างเครื่องรถสามารถเข้าสู่กระปุกน้ำมันเบรคได้หากไม่ระมัดระวังเมื่อขับรถลุยน้ำ และยางกันฝุ่นสึกหรือไม่รัดแน่น น้ำก็สามารถเข้าสู่น้ำมันเบรคได้ตรงลูกสูบเบรคที่ล้อ ดังนั้นเมื่อใช้งานไปน้ำมันเบรคก็จะชื้นมากขึ้นเรื่อยๆ และน้ำมันเบรคใดที่ขึ้นช้ากว่าและจุดเดือดเมื่อชื้นสูงกว่าก็จะยังคงรักษาสมรรถนะการเบรคไว้ได้

                      ผลต่อยางและส่วนโลหะอื่นในระบบเบรคก็เป็นสิ่งที่สำคัญที่จะบ่งถึงคุณภาพน้ำมันเบรค เพราะจะมีผลโดยตรงต่ออายุการใช้งานของลูกยางแม่ปั๊ม/ลูกปั๊มเบรค ซึ่งก็จะมีผลถึงประสิทธิภาพการเบรคเช่นกันน้ำมันเบรคที่มีคุณภาพสูงต้องไม่ทำให้ลูกยางแม่ปั๊มเบรคคลัทซ์เสียเร็ว และต้องไม่กัดกร่อนส่วนโลหะอาจทำให้มีเศษสนิมโลหะหลุดร่อนออกมาอยู่ในน้ำมันเบรค และจะทำให้ลูกยางปั๊มเบรคเป็นรอยขีดข่วนเกิดการรั่วและเสียแรงดัน เบรคไม่อยู่ หรือหากรั่วข้างเดียวก็จะเบรคแล้วปัดได้ ในมาตรฐานเกี่ยวกับน้ำมันเบรคก็ได้มีการกำหนดผลต่อยางและการกัดกร่อนต่อชิ้นส่วนโลหะไว้ด้วย

มาตรฐานน้ำมันเบรค

คุณสมบัติ

SAE J1703
Jan.'80
Specification

ISO 4925-1978
& U.S.FMVSS
No.116 DOT 3

U.S.FMVSS
No.116
DOT 4

จุดเดือดกลั่นกลับเมื่อแห้ง, C

ไม่ต่ำกว่า 205

ไม่ต่ำกว่า 205

ไม่ต่ำกว่า 230

จุดเดือดกลั่นกลับเมื่อชื้น, C

ไม่ต่ำกว่า 140

ไม่ต่ำกว่า 140

ไม่ต่ำกว่า 155

ความหนืด, คิเนแมติค, เซนติสโตก
ที่ -40 C

ไม่เกิน 1800

ไม่เกิน 1500

ไม่เกิน 1800

ที่ 100 C

ไม่ต่ำกว่า 1.5

ไม่ต่ำกว่า 1.5

ไม่ต่ำกว่า 1.5

ค่า pH ของสารละลายระหว่างน้ำมันเบรคกับ
เอทธานอล 80% ในสัดส่วน  1:1

7 - 11.5

7 - 11.5

7 - 11.5

ปริมาณการระเหยหาย, % น้ำหนัก

ไม่เกิน 80

ไม่เกิน 80

ไม่เกิน 80


 ความสำคัญของระยะเวลาเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

                     
น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์แก๊ซโซลีนผลิตขึ้นจากน้ำมันพื้นฐานและสารเพิ่มคุณภาพในปริมาณที่พอเหมาะหลายชนิดพอสรุปได้ดังนี้ -

  • สารเพิ่มดัชนีความหนืด (Viscosity Index Improvers)
  • สารชะล้างและกระจายคราบเขม่า (Detergency and Dispersancy Additives)
  • สารป้องกันปฏิกิริยาอ๊อคซิเดชั่น (Oxidation Inhibitors)
  • สารป้องกันการกัดกร่อน (Corrosion Inhibitors)
  • สารเพิ่มความเป็นด่าง (Alkaline Additives)
  • สารป้องกันการสึกหรอ (Anti-wear Additives)
  • สารรับแรงกดสูง (Extreme Pressure Additives)
  • สารป้องกันฟอง (Anti-foam Additives)
  • สารลดจุดไหลเท (Pour Point Depressants)

                     น้ำมันพื้นฐานและสารเพิ่มคุณภาพบางตัวข้างบนจะถูกใช้หมดสภาพไปเรื่อยๆ เพื่อรักษาและปกป้องเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาพปกติ ดังนั้นน้ำมันหล่อลื่นเมื่อถูกใช้งานไประยะหนึ่ง น้ำมันพื้นฐานจะเริ่มเสื่อมสภาพลงเป็นผลให้ความหนืดเปลี่ยนแปลงไป และเกิดสารเคมีจำพวกกรดที่มีอำนาจการกัดกร่อน พร้อมทั้งสารเพิ่มคุณภาพจะเริ่มหมดไป เป็นสาเหตุให้เราต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องใหม่ที่มีความหนืดถูกต้องและมีสารเพิ่มคุณภาพเต็มจำนวน เพื่อช่วนให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพต่อไป

                    สิ่งเจือปนในน้ำมันหล่อลื่นอื่นๆ เช่น เศษโลหะจากการสึกหรอ เขม่า น้ำ และตัวเนื้อน้ำมันพื้นฐานที่เสื่อมคุณภาพแล้ว จะเพิ่มปริมาณขึ้นอยู่ตลอดเวลาถึงแม้ว่าจะมีหม้อกรองน้ำมันช่วยกรองสารเหล่านี้แล้ว แต่ยังมีสิ่งเจือปนขนาดเล็กแขวนลอยอยู่ในน้ำมันได้ เนื่องจากผลของสารเพิ่มคุณภาพประเภทกระจายเขม่า แต่อย่างไรก็ตามเมื่อใช้น้ำมันหล่อลื่นไประยะหนึ่งสารเจือปนเหล่านี้จะมีเกินกำหนดที่สารกระจายคราบเขม่าสามารถกระจายได้ คราบเขม่าเหล่านี้จะจับตัวเป็นก้อนก่อให้เกิดโคลน (Sludge)ในน้ำมัน ทำให้น้ำมันเสื่อมสภาพและต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในที่สุด

                   จากการเสื่อมสภาพของน้ำมันข้างต้นเป็นการยากที่ผู้ใช้น้ำมันจะสังเกตได้ว่าน้ำมันหล่อลื่นที่ใช้อยู่ได้เสื่อมสภาพไปมากน้อยเท่าไรแล้ว ผู้ใช้จึงควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหล่อลื่นตามระยะเวลาที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้กำหนดไว้ ซึ่งระยะเวลาดังกล่าวได้มาจากประสบการณ์ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ และคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นตามที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้แนะนำไว้


 คอมเพรสเซอร์

                คอมเพรสเซอร์เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ในการเพิ่มความดันให้กับก๊าซหรือส่วนผสมของก๊าซ เช่น อากาศ แล้วสามารถส่งผ่านก๊าซหรืออากาศที่ถูกอัดนี้ไปยังสถานที่ที่จะใช้งาน เช่น เครื่องมือที่ขับด้วยกำลังลม เครื่องมือฉีดพ่นของเหลว เครื่องสูบลม หรือเครื่องอัดจารบี การอัดก๊าซเพื่อให้สามารถเก็บในถังเก็บก๊าซได้เป็นปริมาณมากไม่ว่าจะอยู่ในรูปของก๊าซหรือของเหลว เครื่องคอมเพรสเซอร์ขนาดใหญ่ถูกใช้ในการอัดและส่งก๊าซธรรมชาติ ใช้ในโรงงานเหล็กและเคมีภัณฑ์ เป็นต้น

                 เมื่อก๊าซถูกอัด อุณหภูมิจะสูงขึ้นเป็นสัดส่วนกับแรงอัด ดังนั้นการอัดก๊าซความดันสูงอุณหภูมิของก๊าซจะสูงมาก เครื่องคอมเพรสเซอร์อัดก๊าซบางชนิดจึงถูกออกแบบให้สามารถอัดก๊าซได้หลายขั้นตอน และในแต่ละขั้นตอนก๊าซที่ถูกอัดจะถูกช่วยระบายความร้อนออกไป คอมเพรสเซอร์สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ คือ

                 1.แบบลูกสูบ (Reciprocating)
                 2.แบบโรตารี่ (Rotary Positive Displacement)
                 3.แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน (Centrifugal & Axial Flow)

                 คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ

                 ใช้วิธีการอัดก๊าซโดยการเคลื่อนที่กลับไปกลับมาของตัวลูกสูบในกระบอกสูบ มีน้ำแบบอัดก๊าซด้านเดียว (Single-Acting) และอัดก๊าซได้สองด้าน (Double-Acting) นอกจากนี้ยังแบ่งเป็นแบบลูกสูบเดี่ยวหรือลูกสูบหลายลูก จัดเรียงลำดับเป็นแนวเดียวกัน หรือเป็นแบบรูปตัววีหรือดับเบิ้ลยู เป็นต้น

                 คอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่

                 ก๊าซจะถูกดูดเข้ามาในระบบแล้วจึงถูกอัดผ่านใบพัดหรือสกรูก่อนที่จะถูกส่งออกไปใช้งาน คอมเพรสเซอร์แบบนี้ยังสามารถแบ่งออกได้เป็นแบบใบพัดเลขแปด (Straight Lobe), แบบสกรู (Screw) และแบบแผ่นเลื่อน (Sliding Vane)

                 คอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงและไหลตามแกน

                  ใช้วิธีการเพิ่มพลังงานจลน์กับก๊าซในรูปของความเร็ว แล้วเปลี่ยนพลังงานจลน์ไปเป็นพลังงานศักย์ที่ทางออกในรูปของความร้อน



  การหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ 

           วิธีการหล่อลื่นในเครื่อง คอมเพรสเซอร์ แตกต่างกันไปแล้วแต่ชนิดหรือลักษณะการออกแบบของ คอมเพรสเซอร์ นั้น
การหล่อลื่นใน คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ
           แบ่งออกเป็น 2 ส่วนคือ การหล่อลื่น ในกระบอกสูบและในอ่าง น้ำมัน ซึ่งโดยทั่วไปคุณสมบัติของ น้ำมัน ที่จะใช้ใกล้เคียงกัน เว้นเสียแต่ว่า น้ำมันหล่อลื่น ที่ใช้ในกระบอกสูบจะต้องไม่ทำปฏิกิริยากับก๊าซที่จะอัด
           คุณสมบัติที่สำคัญของ น้ำมัน ที่ใช้กับ เครื่องคอมเพรสเชอร์แบบลูกสูบ นั้นจะต้องมีโอกาสเกิดเขม่าต่ำเพราะการรวมตัวของเขม่าไปเกาะอยู่ตามระบบทางจ่ายอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด จะเป็นสาเหตุทำให้เกิดไฟลุกไหม้หรือ คอมเพรสเซอร์ ระเบิดได้ ดังนั้น น้ำมันหล่อลื่น คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบมักทำด้วย น้ำมันพื้นฐาน ที่ได้รับการคัดเลือกอย่างดีผสมด้วยสารเพิ่มคุณภาพ ป้องกันปฏิกิริยาอ็อคชิเดชั่น ป้องกันการสึกหรอและการกัดกร่อน เป็นต้น
การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่
           มีวิธีการหล่อลื่นได้ 2 แบบ คื่อ 1. การหล่อลื่นแบบน้ำมันหยด( Drip Feed  Lubricated)  วิธีนี้ น้ำมันหล่อลื่น จำนวนที่เหมาะสมจะถูกฉีดหรือหยดลงไปหล่อลื่นตามชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ เช่น บริเวณแผ่นเลื่อน นอกจากนี้ยังทำหน้าที่เป็นชีลช่องว่างระหว่างแผ่นเลื่อน กับผนังภายในห้องอัด หลังจากหล่อลื่นแล้ว น้ำมัน จะถูกขับออกไปพร้อมกับ ก๊าซหรืออากาศที่ถูกอัด  2.การหล่อลื่นแบบน้ำมันท่วม (Flood Lubricated)  น้ำมันหล่อลื่น จำนวนหนึ่งจะถูกฉีกเข้าไปในห้องอัดเพื่อทำหน้าที่ หล่อลื่น และเป็นซีลระหว่างชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังช่วยระบายความร้อนของก๊าซหรืออากาศ่ที่ถูกอัด น้ำมัน ดังกล่าวจะถูกแยกออกจากก๊าซที่ปลายทางท่อ ทำให้เย็นลงผ่านไส้กรองแล้วถูกหมุนเวียนกลับไปใช้อีก
น้ำมัน สำหรับใช้ในการหล่อลื่นที่มีสภาวะการทำงานที่รุนแรงแบบนี้จำเป็นต้องใส่สารเพิ่มคุณภาพป้องกันปฏิกิริยาอ๊อคซิเดชั่น ทั้งนี้เพราะ น้ำมัน ต้องสัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ร้อนจัดอย่ตลอดเวลาถ้าหาก น้ำมัน มีความคงทนต่อปฏิกิริยาดังกล่าวไม่ดี น้ำมัน จะเปลี่ยนสภาพเป็นกรดและเกิดตะกอนยางเหนียวทำให้เกิดการกัดกร่อน ส่วนตะกอนยางเหนียวจะไปอุดต้นตามทางเดินของ น้ำมัน ทำให้แผ่นเลื่อนตายหรือติดขัด ความหนืดที่เพิ่มขึ้นจะทำให้การระบายความร้อนไม่ดี
นอกจากนี้คุณสมบัติในการป้องกันการสึกหรอการกัดกร่อน ตลอดจน น้ำมัน สามารถแยกตัวออกจากน้ำได้ดีก็เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะ คอมเพรสเชอร์ ที่มีการอัดหลายขั้นตอนและมีระบบระบายความร้อน ความชื้นในอากาศที่ถูกอัดอาจกลั่นตัวเป็นหยดน้ำผสมลงใน น้ำมันหล่อลื่น ได้
การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์แบบใช้แรงเหวี่ยงหรือไหลตามแกน
           การหล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์ทั้ง 2 แบบนี้ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วย แบริ่งกาบ ตัว น้ำม้นหล่อลื่น ไม่ได้สัมผัสกับอากาศหรือก๊าซที่ถูกอัด และมักใช้วิธี การหล่อลื่น และฉีดหมุนเวียน ดังนั้นคุณสมบัติของ น้ำมัน ที่ต้องการจึงไม่ค่อยรุนแรงมากนัก

 


 
 หน้าที่และคุณสมบัติของน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้า และสวิทช์เกียร์

            การที่เราใช้น้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้าและสวิทช์เกียร์ไว้ในประเภทเดียวกันก็เพราะการใช้งานเกี่ยวกับน้ำมันในหม้อแปลงไฟฟ้าและสวิทช์เกียร์ทำหน้าที่เหมือนกัน คือ

  • ทำหน้าที่เป็นฉนวนไฟฟ้า
  • ทำหน้าที่ระบายความร้อน

               การทำหน้าที่เป็นฉนวนไฟฟ้าของน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้าก็คือ การป้องกันกระแสไฟฟ้าที่จะโดดจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้ดีกว่าการใช้ฉนวนอย่างอื่น พร้อมทั้งเคลื่อนตัวถ่ายเทความร้อนได้ถ้าเราใช้กระดาษหรือวัตถุอื่น เช่น อีฟ็อกซี่ จะไม่สามารถเคลื่อนตัวในการถ่ายเทความร้อนได้เลย เราจะเห็นได้ว่าถ้าเราใส่แรงดันไฟฟ้าเข้าไปที่โลหะสองจุดห่างกันประมาณ 3 มม.ในอากาศ แล้วเพิ่มแรงดันขึ้นเพียง 2 หรือ 3 KV กระแสไฟฟ้าจะกระโดดระหว่างจุดทั้งสองนั้นได้ แต่ถ้าเอาโลหะดังกล่าวนั้นจุ่มอยู่ในน้ำมันหม้อแปลงแล้วจะสามารถเร่งแรงดันสูงขึ้นได้ถึง 25 หรือ 30 KV แล้วแต่คุณภาพของน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้านั้นๆ นี่แสดงให้เห็นว่าน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้าเป็นฉนวนกั้นไฟฟ้าได้เป็นอย่างดี

                การทำหน้าที่ระบายความร้อน สามารถเคลื่อนตัวออกมาถ่ายเทความร้อนให้แก่อากาศรอบๆหม้อแปลงได้ ทำให้ขดลวดและแกนเหล็กของหม้อแปลงระบายความร้อนออกได้ ทำให้ฉนวนหุ้มลวดพันคอยล์ก็ดี ฉนวนหุ้มระหว่างขดลวดแรงสูงและแรงต่ำก็ดี ทนทานต่อความร้อนได้ ทำให้ฉนวนนั้นๆไม่ร้อนจนเกินไป หรือร้อนจนถึงจุดไหม้ไฟ หม้อแปลงก็จะมีอายุการใช้งานได้นาน

              เนื่องจากการใช้งานเกี่ยวกับน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้าและสวิทช์เกียร์ใช้งานในที่ต้องทนแรงดันไฟฟ้าสูงและระบายความร้อนมาก จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่ผู้ใช้และผู้เกี่ยวข้องควรจะให้ความสำคัญและเรียนรู้ถึงคุณสมบัติและมาตรฐานของน้ำมันหม้อแปลงไฟฟ้าตลอดจนการขนย้าย การเก็บบำรุงรักษา

              ผู้ผลิตหม้อแปลงและสวิทช์เกียร์มักจะบ่งชนิดของน้ำมันที่ใช้ในหม้อแปลงหรือสวิทช์เกียร์ของตนโดยอ้างอิงตามมาตรฐานน้ำมันหม้อแปลงสวิทช์เกียร์ เช่น

ชื่อมาตรฐาน

ผู้กำหนดมาตรฐาน

BS 148,1984

อังกฤษ

IEC 296,1982

สากล

SEV 3163, 1972

สวิตเซอร์แลนด์

VDE 0370, 1987

เยอรมัน

VV-I-530a

สหรัฐอเมริกา

ANSI/ASTM D-3487

สหรัฐอเมริกา

NEMA TR-P8-1975

สหรัฐอเมริกา

SEN 14-01707

สวีเดน

JIS-C2320

ญี่ปุ่น

NEC

ฮอลแลนด์

CEB Rapport # 13

เบลเยี่ยม

OVE W50/1951

ออสเตรีย

Wemco CI

Westinghouse U.S.A.

            มาตรฐานเหล่านี้ส่วนใหญ่จะบ่งถึงคุณสมบัติของความหนืด ความคงทนต่อแรงดันไฟฟ้า และคุฯสมบัติของการต้านทานการเกิดปฏิกิริยาอ็อคซิเดชั่นคล้ายๆกัน


น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ 
 
               เครื่องยนต์ลูกสูบที่ใช้อยู่ในยานพาหนะทั่วไปสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ ได้แก่ เครื่องยนต์สันดาปด้วยหัวเทียน (เครื่องยนต์เบนซิน) และเครื่องยนต์สันดาปจากแรงอัด (เครื่องยนต์ดีเซล)  เครื่องยนต์ดีเซลปัจจุบันเป็นที่นิยมใช้แพร่หลายในกิจกรรมการขนส่งทั่วไป เนื่องจากมีความประหยัดสูงและง่ายในการบำรุงรักษา ส่วนเครื่องยนต์เบนซินซึ่งมีขนาดเล็กให้พลังงานสูงกว่าเป็นที่นิยมในรถยนต์ส่วนบุคคลทั่วไป

                 เครื่องยนต์แก๊ซโซลีน

                เครื่องยนต์แก๊ซโซลีนในปัจจุบันอาจแบ่งออกได้เป็น 2 ประเภทคือ เครื่องยนต์ 2 จังหวะ และ 4 จังหวะ ในขณะที่เครื่องยนต์แก๊ซโซลีน 4 จังหวะเป็นที่นิยมใช้ในรถยนต์นั่งทั่วไป รถยนต์ขนส่งขนาดเล็กและรถมอเตอร์ไซด์ขนาดใหญ่บางรุ่น เครื่องยนต์แก๊ซโซลีน 2 จังหวะจะนิยมใช้ในเครื่องยนต์มอเตอร์ไซด์ขนาดกลางและขนาดเล็กทั่วไป

                 ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์แก๊ซโซลีน

              ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะทั่วไป น้ำมันหล่อลื่นจะพักอยู่ในอ่างน้ำมันเครื่องบริเวณส่วนล่างของเครื่องยนต์ อาทิ เมนแบริ่ง แบริ่งก้านสูบ แบริ่งข้อเหวี่ยง แคมชาร์ฟ และชุดเปิดปิดวาวล์ ในขณะที่ส่วนของผิวกระบอกสูบและแหวนลูกสูบจะถูกหล่อลื่นโดยน้ำมันเครื่องที่ถูกฉีดผ่านจากเมนแบริ่งและแบริ่งก้านสูบ ก่อนที่จะไหลกลับมายังอ่างน้ำมันเพื่อไหววนต่อไป

                   ในส่วนของเครื่องยนต์ 2 จังหวะในขณะที่เครื่องยนต์ขนาดใหญ่จะนิยมใช้ระบบหมุนเวียนโดยที่น้ำมันจะถูกปั๊มไปหล่อลื่นแบริ่งและผิวกระบอกสูบเครื่องยนต์ 2 จังหวะขนาดเล็กจะนิยมผสมน้ำมันหล่อลื่นเข้ากับน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อหล่อลื่นและเชื้อเพลิงที่ผสมตามอัตราส่วนที่กำหนดจะไหลผ่านคาร์บูเรเตอร์ไปพักในห้องข้อเหวี่ยง ในจังหวะอัดน้ำมันหล่อลื่นที่หนักกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะไปเกาะอยู่ที่ผิวของแบริ่งข้อเหวี่ยงและผนังกระบอกสูบเพื่อหล่อลื่น และจะไหลไปเผาไหม้พร้อมน้ำมันเชื้อเพลิงต่อไป




 คุณสมบัติของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์

              เมื่อสมัยสี่สิบปีก่อน น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์เกือบจะเป็นเพียงน้ำมันแร่ธรรมดาไม่ได้ผสมสารเพิ่มคุณภาพ หรืออาจผสมเพียงสารป้องกันปฏิกิริยาอ็อคซิเดชั่นเพื่อช่วยยืดอายุการใช้งานของน้ำมันหล่อลื่นเท่านั้น เครื่องยนต์ในสมัยนั้นต้องยกเครื่องใหม่เพื่อเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนที่สึกหรอเนื่องจากคราบเขม่าสะสมหลังจากการใช้งานเพียงประมาณ 45,000 กิโลเมตร ในขณะที่ผู้ใช้รถยนต์เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกๆ 1,600 กิโลเมตรหรือน้อยกว่านั้น

              ในปัจจุบันเครื่องยนต์ส่วนใหญ่จะมีอายุประมาณ 150,000 กิโลเมตรก่อนยกเครื่องเพื่อเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ ในขณะที่ระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องยืดออกไปถึง 5,000 - 8,000 กิโลเมตร เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเป็นผลจากการพัฒนาร่วมระหว่างผู้ผลิตเครื่องยนต์และผู้ผลิตน้ำมันหล่อลื่น น้ำมันหล่อลื่นในปัจจุบันได้ถูกพัฒนาขึ้นโดยผสมสารเพิ่มคุณภาพซึ่งได้จากสารสังเคราะห์หลายชนิดเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานในสภาพปัจจุบัน

               น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์แก๊ซโซลีนในปัจจุบันต้องทำหน้าที่หล่อลื่นชิ้นส่วนเคลื่อนไหวทุกชิ้นเพื่อป้องกันการสึกหรอ ลดแรงเสียดทาน และเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ นอกจากนี้น้ำมันหล่อลื่นยังต้องทำหน้าที่เป็นซีลเพื่อรักษากำลังอัดในกระบอกสูบและระบายความร้อนอีกด้วย หน้าที่หลักที่สำคัญอีกประการหนึ่งของน้ำมันเครื่องคือ ต้องรักษาและป้องกันเครื่องยนต์จากของเสียที่ได้จากการเผาไหม้ เช่น เขม่า และกรดกำมะถัน น้ำมันเครื่องที่ดีจะต้องช่วย ชะล้างและกระจายคราบเขม่าในเครื่องยนต์และจะต้องมีคุณสมบัติเป็นด่างเพื่อทำปฏิกิริยากับกรดกำมะถันที่ได้จากการเผาไหม้ เพื่อป้องกันการกัดกร่อนและสนิม

             คุณสมบัติที่สำคัญเพื่อที่จะทำหน้าที่ข้างต้นคือ

  1. น้ำมันเครื่องจะต้องมีความหนืดถูกต้อง
  2. น้ำมันเครื่องจะต้องไม่เสื่อมสภาพเร็วเกินไป
  3. น้ำมันเครื่องต้องสามารถปกป้องเครื่องยนต์ได้ในทุกสภาวะการทำงาน


 ทำไมระบบเบรคจึงไม่ใช้ น้ำมันไฮดรอลิค ?


                ถ้าพิจารณาหลักการทำงานของ ระบบเบรค สามารถพูดได้ว่าระบบดังกล่าวคือ ระบบไฮดรอลิค นั่นเอง แต่ทำไมจึงไม่ใช้ น้ำมันไฮดรอลิค อุตสาหกรรมในระบบเบรค มีเหตุผล 2 ประการคือ
               ประการแรก   น้ำมันไฮดรอลิค ที่ใช้กันทั่วไปทำมาจาก น้ำมันแร่ ซึ่งมีองค์ประกอบที่เป็นไฮโดรคาร์บอนทั้งเบาและหนักปนกัน ส่วนเบาจะระเหยได้ง่ายและเดือดที่อุณหภูมิต่ำกว่าของหนัก หากใช้เป็นตัวกลางถ่ายแรงใน ระบบเบรค แล้วในขณะที่เราเหยียบเบรคผ้าเบรคจะเสียดสีกับดุมล้อหรือจานเบรคเกิดความร้อนสูงมาก ความร้อนบางส่วนถ่ายผ่านก้านชุดสูบสู่น้ำมัน ส่วนเบาของ น้ำมัน ในชุดสูบมีโอกาสที่จะระเหยอย่างรวดเร็วเกิดเป็นไอในชุดสูบ และเมื่อเย็นตัวลงก็จะกลั่นตัวเป็นของเหลว ทำให้เกิดอาการเบรคไม่อยู่ขึ้นได้
               ประการที่สอง  น้ำมันไฮดรอลิค ซึ่งทำจาก น้ำมันแร่ ไม่ละลายปนกับน้ำ ระบบเบรคในรถยนต์นั้น น้ำและความชื้นมีโอกาสเข้ามาปะปนใน น้ำมัน ได้มาก โดยเฉพาะเมื่อล้อลุยน้ำและซีลชุดสูบที่ล้อเลื่อน หรือจากการไม่ระมัดระวังในการอัดฉีด น้ำอาจเข้าตรงฝากระปุกน้ำมันเบรคซึ่งมีรูหายใจอยู่ เนื่องจากน้ำหนักกว่า น้ำมัน น้ำก็จะค่อยๆไหลลงมาสู่ที่ต่ำสุดในระบบเบรคซึ่งก็คือที่ชุดสูบตรงล้อนั่นเอง เมื่อเราเหยียบเบรคความร้อนที่ถ่ายสู่ชุดสูบจะทำให้น้ำเดือดเป็นไอ เพราะน้ำมีจุดเดือดมากกว่าราว 100oC เล็กน้อย ภายใต้ความดันในชุดสูบ ทำให้เกิดอาการเบรคไม่อยู่
                  ด้วยเหตุนี้ น้ำมันแร่ จึงไม่เหมาะที่จะใช้เป็น น้ำมันเบรค น้ำมันเบรค ในรถยนต์ที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้เป็นสารเคมีประเภทไกลโคลหรืออีเทอร์ที่มีจุดเดือดสูงและเป็นจุดเดือดค่าเดียว สารดังกล่าวสามารถละลายกับน้ำได้ดี เมื่อมีน้ำเข้าไปปะปนจุดเดือดก็จะลดลงบ้าง ซึ่งจะมากหรือน้อยขึ้นกัยจำนวนของน้ำที่เข้าปะปน สารเคมีประเภทนี้ไม่ทำอันตรายต่อลูกยางและซีลที่ทำจากยางธรรมชาติ (NR) ยางพวก Styrene-Butadiene (SBR) หรือยางพวก Thylene-Propylene-Diene Terpolymer (EDPM) ซึ่งเป็นวัสดุมาตรฐานในการผลิตลูกยางและซีลของแม่ปั๊มและชุดสูบของระบบเบรค น้ำมันแร่เช่นน้ำมันไฮดรอลิคและน้ำมันเครื่องจะทำให้ยางเหล่านี้บวมได้


 ทำไม น้ำมัน ต่างชนิดกัน จึงผสมกันไม่ได้?

           สารเพิ่มคุณภาพต่างๆ ที่เติมใน น้ำมันหล่อลื่น นั้น ส่วนใหญ่แล้วเป็นสารเคมีซึ่งปกติจะมีความเป็นกรดอ่อนหรือด่างอ่อนที่เป็นกลางก็มีอยู่บ้าง ความซับซ้อนในการออกสูตร น้ำมันหล่อลื่น อยู่ตรงที่การเลือกสรรสารเพิ่มคุณภาพชนิดต่างๆ ที่จะต้องมาอยู่ด้วยกันแล้วไม่เกิดปฏิกิริยาเคมีต่อกัน และบางครั้งก็ช่วยเสริมคุณสมบัติซึ่งกันและกัน ดังนั้น การนำ น้ำมัน ต่างชนิดกันมาผสมหรือใช้ปะปนกันจึงเป็นสิ่งที่ ไม่ควรกระทำ เพราะมีความเสี่ยงที่สารเคมีเพิ่มคุณภาพใน น้ำมัน สองชนิดนั้นเกิดทำปฏิกิริยาต่อกันตกตะกอนและเสื่อมคุณภาพไปได้ นอกจากจะได้มีการทดสอบอย่างแน่ชัดแล้วว่า น้ำมัน ทั้งสองชนิดสามารถเข้ากันได้

 


 แรงเสียดทานคืออะไร


               แรงเสียดทาน หรือ ความฝืด คือแรงซึ่งต่อต้านการเคลื่อนที่ของผิวหน้าหนึ่งบนอีกผิวหน้าหนึ่งใน เครื่องจักรกล พลังงานที่ต้องเสียไปเพื่อเอาชนะความฝืด ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องจักรต่ำลง และพลังงานที่สูญเสียไปอยู่ในรูปของความร้อนที่อาจจะเป็นอันตรายและผลเสียต่อเครื่องจักรได้ แรงเสียดทานนี้เกิดจากความขรุขระของผิวหน้าที่มาสัมผัสกันและการหลอมตัวติดกันเป็นจุดๆ ผิวหน้าของโลหะที่แม้ได้รับการขัดมันมาอย่างดี เมื่อนำมาส่องดูด้วยกล้องขยายกำลังสูงจะเห็นว่าประกอบไปด้วยยอดแหลมและหลุมลึกมากมาย ดังนั้นเมื่อผิวหน้าหนึ่งถูกนำมาสัมผัสกับอีกผิวหน้าหนึ่ง บริเวณที่สัมผัสกันจริงๆ นั้นจึงเป็นจุดเล็กๆ ที่ยอดแหลมไปแตะกับผิวตรงข้าม จุดที่เล็กมากๆเหล่านี้ ต้องรับน้ำหนักที่กดหน้าสัมผัสทั้ง 2 เข้าด้วยกัน และแรงกดที่สูงมากนี้ก็ทำให้จุดสัมผัสเหล่านั้นหลอมติดกันได้ แรงเสียดทานของการเสียดสีระหว่างผิวหน้าเช่นนี้ จึงเป็นแรงที่ต้องใช้ในการหักและการฉีกจุดเชื่อมติดให้ขาดจากกัน นอกจากนั้นแล้วในขณะที่กำลังเคลื่อนที่ ยอดสูงๆ ก็ยังสามารถกีดขวางซึ่งกันและกัน เช่น ชนกันแตกหัก หรือต้องครูดไถไปบนอีกผิวหน้าหนึ่งที่แข็งน้อยกว่าด้วย แรงเสียดทานจึงขึ้นอยู่กับน้ำหนักหรือโหลดซึ่งกำหนดพื้นที่รวมที่หลอมติดกัน และชนิดของสารที่เป็นหน้าสัมผัสว่ามีความแข็งเพียงใด ยากต่อการฉีกหักหรือครูดไถเพียงใด


 น้ำมันดิบ มาจากไหน?


         น้ำมันดิบ เกิดจากซากพืชและสัตว์ทะเลตายทับถมกันอยู่ภายใต้พื้นพิภพเป็นเวลานานนับล้านปีจนกลายเป็นชั้นหิน ด้วยความกดดันสูงอันเกิดจากการเคลื่อนตัวและการหดตัวของชั้นหิน และด้วยอุณหภูมิภายใต้พิภพ สารอินทรีย์ในซากพืชและสัตว์เหล่านี้ซึ่งมีองค์ประกอบส่วนใหญ่เป็นธาตุไฮโดรเจนและคาร์บอนจะมีการเปลี่ยนแปลงทางเคมีอย่างช้าๆ แปรสภาพเป็นแก๊สและน้ำมันดิบสะสมและซึมผ่านชั้นหินที่เป็นรูพรุนไปสู่แอ่งหินที่ต่ำกว่า แล้วค่อยๆสะสมตัวอยู่ในระหว่างชั้นหินที่หนาแน่นซึ่งไม่สามารถซึมผ่านไปได้อีก


 น้ำมันเครื่องปลอมคืออะไร

      น้ำมันเครื่อง ปลอม จะมาจากการ นำ น้ำมันเครื่อง ใช้แล้วที่ซื้อจากสถานีบริการและแหล่งเปลี่ยนถ่าย น้ำมันเครื่อง ต่างๆ มาทำการกรองและฟอก โดยใช้กรดกำมะถัน (Sulphuric Acid) แล้วนำไปทำให้ใสจากนั้นนำ น้ำมัน ส่วนที่ใส ไปบรรจุจำหน่ายต่อไป ซึ่งผู้ซื้อไม่สามารถทราบได้เลยว่า น้ำมัน ดังกล่าวมีกรดกำมะถันหลงเหลืออยู่ และกรดกำมะถันนี่เอง จะกัดกร่อนชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ ให้ได้รับความเสียหาย นอกจากนี้การนำ น้ำมันหล่อลื่น พื้นฐาน ไปบรรจุจำหน่าย โดยไม่มีสารเพิ่มคุณภาพ (Additive) ให้มีความเหมาะสมก่อน ก็จะเป็นผลเสียหายต่อเครื่องยนต์เช่นเดียวกัน น้ำมันเครื่องปลอม ที่นำออกจำหน่าย จะมีวิธีการในการหลอกลวงผู้บริโภคในลักษณะต่างๆเช่น ระบุว่าเป็น น้ำมันอเนกประสงค์ แต่มีรูปเครื่องยนต์หรือรูปมอเตอร์ไซค์ หรือข้อความที่สื่อให้ทราบว่าสามารถนำไปใช้กับเครื่องยนต์ได้ แต่ไม่มีรายละเอียดบอกถึงการนำไปใช้งาน และไม่ได้ระบุชื่อ-ที่อยู่ของผู้ผลิตใดๆทั้งสิ้น ซึ่งถือเป็นการเลี่ยงกฎหมายวิธีหนึ่ง หรือบางครั้งยังพบว่ามีการนำ น้ำมัน ที่ด้อยคุณภาพหรือ น้ำมัน ใช้แล้ว มาบรรจุใหม่ในภาชนะที่ใช้แล้วของ น้ำมันเครื่อง ยี่ห้อดังๆ หรือบรรจุภาชนะใหม่ที่มีชื่อผลิตภัณฑ์ เครื่องหมายการค้าคล้ายๆกับของยี่ห้อดังๆ แล้วนำไปขายในราคาที่ถูกกว่า ซึ่งถือเป็นการปลอมแปลงลอกเลียนแบบผลิตภัณฑ์อย่างหนึ่งดังนั้นผู้บริโภคควรพิจารณาก่อนเลือก น้ำมัน ไปใช้ ซึ่งควรจะระบุเกรดหรือมาตรฐานการใช้งานและเบอร์ความหนืดของ น้ำมัน ราคาที่ควรเหมาะสมกับคุณภาพของ น้ำมัน คือ เกรดที่สูงกว่าควรมีราคาที่สูงกว่าเกรดต่ำ และไม่ควรมีราคาถูกกว่าราคาที่ระบุบนภาชนะจำหน่ายมากๆ ซึ่งอาจเป็น น้ำมันปลอม ได้รวมทั้งพิจารณาในเรื่องสถานที่จำหน่ายควรเป็นสถานที่เปิดเผยหรือน่าเชื่อถือ หรือเป็นร้านค้าตัวแทนจำหน่ายของบริษัทฯโดยตรง
 


  
 มาตรฐานน้ำมันเบรค
            สมาคมวิศวกรยานยนต์ในอเมริกา (SAE) และกรมการขนส่งของอเมริกา (Department of Transporttation - DOT) และสมาคมกำหนดมาตรฐานระหว่างชาติ (ISO) ต่างก็ได้กำหนดมาตรฐานของน้ำมันเบรคที่ใช้ในระบบเบรคของยานพาหนะซึ่งเป็นที่ยอมรับและใช้กันทั่วไป มาตรฐานล่าสุดในขณะนี้ (1982) ของ SAE คือ SAE 1703 Jan.'80 ที่ได้แก้ไขปรับปรุงจากมาตรฐาน SAE J1703f ซึ่งออกในปี 1978 ส่วนของ DOT คือมาตรฐาน U.S.Federal Motor Vehicle Safety Standard ( FMVSS) No.116 DOT3,DOT4 และDOT5 ( DOT5 เป็นมาตรฐานน้ำมันเบรคประเภทน้ำมันซิลิโคนไม่นิยมใช้งานในรถยนต์) มาตรฐานของ ISO คือ ISO 4925 - 1978 มาตรฐานต่างๆ ดังกล่าว ได้กำหนดคุณสมบัติต่างๆ ของน้ำมันเบรคในยานยนต์ไว้หลายประการ คุณสมบัติที่สำคัญๆ ได้เปรียบเทียบไว้ในตารางแนบพร้อมกับค่า Typical Test Figure ของ น้ำมันเบรค เกรดต่างๆ
             คุณสมบัติที่สำคัญของน้ำมันเบรคที่มีผลต่อสมรรถนะการเบรคก็คือ จุดเดือดเมื่อแห้ง เมื่อชื้นผลต่อยางแม่ปั๊มและลูกสูบเบรค และต่อส่วนต่างๆของระบบเบรค
             ในมาตรฐานทั้ง SAEJ1703 และ U.S.FMVSS 116 DOT3, DOT4 และ ISO 4925 - 1978 ได้กำหนดคุณสมบัติด้านจุดเดือดเมื่อแห้งและเมื่อชื้นเอาไว้โดยที่น้ำมันเบรคที่ดีจะต้องมีจุดเดือดสูงเมื่อทั้งแห้งและชื้น


 
 


 แบริ่ง (Bearings) 


           แบริ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของเครื่องจักรที่ต้องการ การหล่อลื่น และแทบจะกล่าวได้ว่าเครื่องจักรเกือบทุกเครื่องจะต้องมี แบริ่ง  "แบริ่ง" คือสิ่งที่ช่วยรองรับหรือช่วยยึดชิ้นส่วนต่าง ๆ ของเครื่องจักรที่มีการหมุนไห้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง แบริ่ง สามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ ๆ คือ แบริ่งกาบ (Plain bearings) และ แบริ่งลูกปืน (Rolling Bearing)
          
             แบริ่งกาบ (Plain bearings) มีลักษณะเป็นรูปทรงกระบอกกลวงโดยมีแกนหมุนอยู่ภายใน ส่วนของแกนหมุนหรือเพลาที่หมุนอยู่ภายใน ส่วนของแกนหมุนหรือเพลาที่หมุนอยุในแบริ่งเร่ยกว่า เจอร์นอล (Joumal) ส่วนรูปทรงกระบอกกลวงเรียกว่า เจอร์นอลแบริ่ง (Journal bearing) ซึ่งมักทำด้วยโลหะหรือส่วนผสมของโลหะที่มีเนื้ออ่อนกว่าเจอร์นอล
           แบริ่งกาบ ยังสามารถแบ่งออกเป็น ทรัสต์แบริ่ง (Trust Bearing) ซึ่งตัวเจอร์นอลได้รับแรงกดและหมุนอยู่ภายใน เจอร์นอลแบริ่ง กับ ไกด์แบริ่ง (Guide Bearing)  ซึ่งตัวเจอร์นอลเคลื่อนที่กลับไปกลับมาตามแนวยาวของเจอร์นอลแบริ่ง
           แบริ่งกาบ โดยทั่วไปจะใช้ น้ำมัน เป็นตัวหล่อลื่นมากกว่า จาระบี และมักใช้ จาระบี ในกรณีที่แบริ่งไม่มีระบบป้องกันหรือซีลที่เพียงพอสำหรับ น้ำมัน ในขณะที่ตัวเจอร์นอลหมุนอยู่ภายใน แบริ่ง น้ำมันจะถูกเหวี่ยงเข้ามาเป็นฟิล์มป้องกันไม่ให้ผิวของเจอร์นอลและแบริ่งมาสัมผัสกัน ความหนืดของ น้ำมัน ไม่ควรจะต่ำเกินไปจนฟิล์ม น้ำมัน ไม่สามารถแยกผิวสัมผัสทั้งสองออกจากกันได้ ความหนืดของ น้ำมันหล่อลื่น สูงขนาด น้ำมันหล่อลื่น ลูกสูบ การเลือกความหนืดของ น้ำมัน ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบ แรงกด และอุณหภูมิในขณะที่ใช้งาน
           แบริ่งลูกปืน  (Rolling Bearing) การเคลื่อนไหวของ แบริ่งกาบ จะเกิดในลักษณะเลื่อนสัมผัส (Sliding) ของผิวสัมผัสทั้งสอง ซึ่งจะทำให้เกิดแรงเสียดทานขึ้น แรงเสียดทาน นี้สามารถลดลงได้โดยการเปลี่ยนการเคลื่อนไหวแบบเลื่อนสัมผัส (Rolling) โดยการติดตั้งวงแหวนซึ่งประกอบด้วย ลูกปืน ที่ทำด้วยโลหะแข็ง อาจจะมีลักษณะกลมเหมือนลูกบอลล์ หรือเป็นแบบลูกกลิ้งเคลื่อนที่อยู่ระหว่างวงแหวนชั้นในและชั้นนอก
           ในทางทฤษฎีการหมุนสัมผัสนั้นไม่จะเป็นต้องอาศัย น้ำมันหล่อลื่น แต่ในทางปฏิบัติแล้วแบริ่งลูกปืนยังมีการเคลื่อนไหวแบบเลื่อนสัมผัสอยู่บ้างโดยเฉพาะอย่างยิ่งแบริ่งลูกปืนบางชนิดจะเกิดการบิดเมื่อได้รับแรงกด นอกจากนี้ยังเกิดการเลื่อนสัมผัสระหว่างตัวลูกปืนกับตัววัสดุที่ยึดลูกปืนนั้น ดังนั้นการหล่อลื่นจึงยังเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดแรงเสียดทานที่เกิดจากการเลือนสัมผัส เป็นเกราะหรือซีล ป้องกันความชื้น การกัดกร่อน ตลอดจนสิ่งสกปรกต่าง ๆ ที่จะเข้าไปในแบริ่ง
           แบริ่งลูกปืนส่วนใหญ่จะใช้ จาระบี เป็นตัวหล่อลื่น จารบียังทำหน้าที่เป็นซีลป้องกันไม่ให้ความชื้นหรือสิ่งสกปรกต่าง ๆ เข้าไปทำความเสียหายแก่ลูกปืน การเลือกชนิดของ จาระบี ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบแรงกด และอุณหภูมิของแบริ่งในขณะใช้งาน โดยทั่วไปมักใช้ จาระบี เอนกประสงค์ ที่ทำด้ายสบู่ลิเทียมในงานบางประเภทอาจมีความต้องการ จาระบี ที่สามารถทนต่ออุณหภูมิสูงและอุณหภูมิต่ำคือ ไม่เหลวและไม่ทำปฏิกิริยาอ๊อคซิเดชั่นในขณะที่ใช้งานภายใต้อุณหภูมิต่ำเช่น จาระบี สำหรับเครื่องบิน เป็นต้น ในบางสภาวะ จาระบี ยังต้องมีคุณสมบัติทนต่อการถูกชะล้างโดยน้ำ และ น้ำมัน จะต้องไม่แยกตัวออก จาระบี เป็นต้น
           แบริ่งลูกปืนหมุนรอบจัดซึ่งมีความร้อนเกิดขึ้นสูง จำเป็นต้องใช้ น้ำมัน ในการหล่อลื่น ขณะเดียวกันช่วยระบายความร้อนอีกด้วย แบริ่งเหล่านี้มักเป็นแบบปิด แช่อยู่ในอ่างน้ำมันหรือใช้วิธีฉีดพ่นหรือหยดน้ำมันก็ได้




 การสึกหรอ (Wear)


        การสึกหรอ หมายถึงการต้องสูญเสียเนื้อสารจำนวนหนึ่งออกไปจากชิ้นวัตถุโดยไม่ปรารถนา สาเหตุของการสึกหลอมีหลายประการ และมักจะเกิดจากหลายสาเหตุพร้อม ๆ กัน การสึกหลอสามารถแบ่งได้ตามสาเหตุเป็น 4 ประเภทใหญ่ ๆ คือ
       
        1. การสึกหรอแบบ Adhesive
เกิดจากการที่ผิวโลหะมาเสียดสีกัน และยอดแหลมที่หลอมติดกันถูกกระแทกให้แตกหักอันเป็นขบวนการเกิดแรงเสียดทานนั่นเอง น้ำมันหล่อลื่นป้องกันและลดการสึกหรอประเภทนี้โดยการทำหน้าที่ลดการสัมผัสกันระหว่างหน้าสัมผัสได้ อันเป็นการลดแรงเสียดทานไปในตัว การสึกหลอประเภทนี้มักเกิดจากการหยุดและไปของผิวหน้าสัมผัสก่อนที่ฟิล์มน้ำมันจะเกิดขึ้นได้ หรือความล้มเหลวอื่น ๆ ของฟิล์มน้ำมันที่จะแยกหน้าสัมผัสออก
          2. การสึกหรอแบบ Abrasive เกิดจากการที่มีชิ้นส่วนของแข็งขนาดเล็กหลุดเข้าไปในบริเวณผิวสัมผัส และครูดไถไปบนผิวหน้าที่อาจจะอ่อนกว่าชิ้นส่วนของแข็งนี้อาจจะเป็นสิ่งแปลกปลอมจากภายนอก หรือเศษที่แตกหักมาจากการสึกหรอนั่นเอง ดังนั้นปัจจัยของการสึกหลอแบบ Abrasive คืออนุภาคของแข็งต้องมีขนาดใหญ่กว่าความหนาของฟิล์มน้ำมันและมีความแข็งกว่าผิวหน้าสัมผัส น้ำมันหล่อลื่นสามารถทำหน้าที่ชะล้างหรือพัดพาเอาอนุภาคของแข็งที่เป็นอันตรายต่อผิวหน้านี้ไปได้ เป็นการลดการสึกหรอโดยที่อุปกรณ์ของระบบหล่อลื่น เช่นชีลและไส้กรอง มีส่วนสัมพันธ์กับหน้าที่นี้มาก
         3. การสึกกร่อน ( Corrosive ) หมายถึงการที่เนื้อสารถูกสารอื่นเข้ากรัดกร่อนทำปฏิกิริยาเคมี เช่น จากในบรรยากาศทั่ว ๆ ไป จากสารที่เกิดจากน้ำมันหล่อลื่นที่เสื่อมสภาพกลายเป็นกรด หรือจากไอกรดกำมะถันจากน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้เผาไหม้และอื่น ๆ น้ำมันหล่อลื่นช่วยลดการสึกกร่อนได้ 2 วิธี คือ การทำตัวเป็นฟิล์มเคลือบผิวหน้าป้องกันไม่ให้เกิดปฏิกิริยากับอ็อคซิเจน และการที่น้ำมันหล่อลื่นมีสารเคมีที่จะหยุดยั้งหรือชิงเข้าทำปฏิกิริยากับสารที่เป็นอันตรายนั้นเสียก่อน
      4. Fatique Wear เกิดจากความเสียหายภายใต้ผิวหน้าอันเป็นผลมาจากการที่ผิวหน้าถูกแรงกระทำซ้ำๆ กันเป็นเวลานาน และเกิดการล้าของเนื้อสารนั้น อาการที่พบได้มักจะเป็นรู หรือการแตกที่เกิดโดยฉับพลัน ไม่สามารถคาดการณ์ได้ สำหรับการสึกหลอประเภทนี้ยังไม่สามารถชี้ชัดถึงความสามารถของน้ำมันหล่อลื่นว่ามีส่วนช่วยลดหรือป้องกันได้ประการใด
         หลักการของน้ำมันหล่อลื่นในการลดแรงเสียดทานและการสึกหรอจะเป็นความรู้เบื้องต้นสำหรับการออกแบบ การเลือกใช้ และความสามารถในการใช้งานจริงของน้ำมันหล่อลื่น โดยที่ควรตระหนักว่าน้ำมันหล่อลื่นยังมีหน้าที่อื่น ๆ อีก และบางครั้งอาจจะสำคัญไม่ยิ่งหย่อนกว่าหน้าที่หลัก 2 ประการนี้ก็ได้เช่น ในงานตัดโลหะ การระบายความร้อนอาจเป็นหน้าที่ที่สำคัญที่สุด




 เกียร์ (Gears)

          
เกียร์เป็นองค์ประกอบของเครื่องจักรที่ใช้ในการถ่ายทอดกำลังโดยการเพิ่มหรือลดความเร็วของเพลา หรือใช้ในการขับเกียร์ มีอยู่หลายชนิดแล้วแต่ประเภทของการใช้งาน
          
          เกียร์ฟันตรงและเกียร์ฟันเฉียง ตัวแกนหรือเพลาจะวางอยู่ในตำแหน่งขนานกัน ซึ่งจะมีทั้งแบบเปลี่ยนหรือไม่เปลี่ยนความเร็วก็ได้ ในกรณีที่ความเร็วและแรงกดบนเกียร์สูง เกียร์ฟันตรงจะมีโอกาสทำให้เกิดเสียงดังมากกว่าเกียร์ฟันเฉียง เพราะการถ่ายทอดกำลังของเกียร์ฟันเฉียงจากฟันหนึ่งไปอีกฟันหนึ่งสามารถทำได้นุ่มนวลกว่า

          ส่วนเกียร์ตัวหนอน เกียร์ดอกจอก และไฮปอยด์เกียร์ เหมาะสำหรับใช้ในการเปลี่ยนทิศทางของการขับ จะเป็นทั้งแบบเปลี่ยนหรือไม่เปลี่ยนความเร็วก็ได้ ตัวอย่างของเกียร์ตัวหนอนและเกียรืดอกจอกได้แก่ เกียร์ที่ใช้ในเฟืองท้ายของรถยนต์ทั่วไป ส่วนไฮปอยด์เกียร์ซึ่งเป็นรูปแบบของเกียร์พิเศษ เกียร์ดอกจอกมักใช้ในเฟืองท้ายรถยนต์ซึ่งต้องทำงานในสภาวะที่ต้องรับการเคลื่อนตัวแบบเลื่อนสัมผัส และรับแรงกดดันบนฟันเกียร์สูง

          เกียร์ที่ติดตั้งอยู่ในห้องเกียร์เรียกว่าเกียร์ปิด (Enclosed Gears) ส่วนอีกพวกหนึ่งติดตั้งอยู่ลอยๆ โดยไม่มีสิ่งปกปิดมิดชิดเรียกว่า เกียร์เปิด (Open Gears) การหล่อลื่นเกียร์ปิดอาจใช้วิธีให้ฟันเกียร์กวัดน้ำมันโดยที่ระดับน้ำมันในห้องเกียร์อยู่ท่วมฟันเกียร์ส่วนล่างสุดของเกียร์ หรืออาจใช้วิธีหล่อลื่นแบบหมุนเวียน โดยการฉีดน้ำมันเข้าไปในบริเวณที่ฟันเกียร์ขบกัน

          หน้าที่หลักของน้ำมันหล่อลื่นเกียร์ก็คือ ลดการสึกหรอและป้องกันการสึกหรอ โดยทำหน้าที่เป็นฟิล์มน้ำมันคั่นอยู่ระหว่างผิวสัมผัสของฟันเกียร์ นอกจากนั้นยังทำหน้าที่ช่วยระบายความร้อนอีกด้วย ในสภาวะที่เกียร์รับแรงกดดันไม่สูง น้ำมันหล่อลื่นพื้นฐานธรรมดาอาจไม่เพียงพอ น้ำมันเกียร์จะต้องมีความหนืดที่เหมาะสมสามารถรักษาฟิล์มน้ำมันในขณะที่ฟันเกียร์ขบกัน ขณะเดียวกันจะต้องใสพอที่จะไหลได้เพื่อพาความร้อนจากฟันเกียร์ออกไป

            น้ำมันเกียร์ มักประกอบด้วยน้ำมันพื้นฐานที่มีดัชนีความหนืดสูง (HVI) และความหนืดขึ้นอยู่กับความเร็วรอบของเกียร์ สำหรับเกียร์ฟันตรง เกียร์ฟันเฉียง และเกียร์ดอกจอกที่รับแรงกดสูงมักใช้น้ำมันเกียร์ที่ประกอบด้วยสารรับแรงกดอย่างอ่อน หรือ Mild EP ( Extreme Pressure) เช่น พวกเลดแนฟทีเนท (Lead Naphthenate) หรือซัลเฟอไรซ์แฟตตี้ออยล์ (Sulphurised Fatty Oils) ส่วนพวกเกียร์ตัวหนอนมักใช้น้ำมันประเภท HVI, คอมเปานด์ออยล์ หรือน้ำมันที่ผสมสารรับแรงกดอย่างอ่อน

            ไฮปอยด์เกียร์ ต้องการน้ำมันที่ผสมสารรับแรงกด (EP) ชนิดพิเศษเพื่อป้องกันการขัดถูหรือขบกันอย่างรุนแรง น้ำมันดังกล่าวมักประกอบด้วยสารเพิ่มคุณภาพพวกกำมะถัน (Sulphur) คลอรีน (Chlorine) หรือฟอสฟอรัส (Phosphorus) ในขณะที่เกียร์กำลังถูกใช้งานและมีความร้อนเกิดขึ้น สารเหล่านี้จะทำหน้าที่เป็นฟิล์มเคลือบอยู่บนผิวเพื่อป้องกันการสัมผัสหรือขบกันของฟันเกียร์ น้ำมันหล่อลื่นสำหรับไฮปอยด์เกียร์ในเฟืองท้ายของรถยนต์รุ่นใหม่จะต้องมีคุณสมบัติตามที่ผู้ผลิตรถยนต์หรือหน่วยงานมาตรฐานกำหนด ซึ่งรวมถึงการทดสอบสมรรถนะต่างๆของน้ำมันเกียร์ด้วย



 จาระบี คืออะไร?

จาระบี เป็นผลิตภัณฑ์หล่อลื่น มีลักษณะกึ่งแข็งกึ่งเหลว เหมาะสำหรับให้การหล่อลื่น ในที่ซึ่ง น้ำมัน ไม่สามารถจะให้ การหล่อลื่น ได้อย่างสมบูรณ์ เช่น แบริ่ง หรือลูกปืนบางชนิด แหนบ ลูกหมาก ฯลฯ ที่เป็นส่วนสำคัญมากส่วนหนึ่งของรถยนต์ ที่ต้องการ การหล่อลื่น ที่ดีตลอดเวลาของการใช้งาน ทั้งนี้การใช้ จาระบี มีคุณสมบัติในการจับเกาะชิ้นส่วนที่ต้องการ การหล่อลื่น ได้ดีกว่าการใช้ น้ำมันหล่อลื่น นอกจากนั้นยังทำหน้าที่เป็นตัวจับ หรือป้องกันไม่ให้ฝุ่นผง และสิ่งสกปรกภายนอก เข้าไปทำความเสียหายกับผิวโลหะที่ใช้งานด้วย ซึ่งใน จาระบี จะประกอบไปด้วย น้ำมันพื้นฐาน + สารเพิ่มคุณภาพ + สารอุ้มน้ำมัน ดูหลักการทำงานของสารอุ้มน้ำมันได้ตามรูปข้างล่าง 





 เครื่องยนต์ดีเซล

           เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ ตามรอบการทำงานของเครื่องยนต์ คือ เครื่องยนต์ดีเซลรอบสูง รอบปานกลาง และรอบช้า โดยทั่วไปขนาดของเครื่องยนต์จะเป็นสัดส่วนผกผันกับรอบของเครื่อง กล่าวคือ เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้าจะมีขนาดใหญ่ และเครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็วจะมีขนาดเล็ก เป็นต้น

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า รอบเครื่องต่ำกว่า 350 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนปานกลาง รอบเครื่องประมาณ 350-1,000 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว รอบเครื่องสูงกว่า 1,000 รอบ/นาที

             เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า เครื่องยนต์ดีเซลชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางทะเล เช่น เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะแบบแบ่งการหล่อลื่นลูกสูบ และแบริ่งข้อเหวี่ยงออกจากกัน เนื่องจากเครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้น้ำมันเตาซึ่งมีปริมาณกำมะถันสูงเป็นเชื้อเพลิงในระหว่างเครื่องยต์ทำงานจะเกิดกรดกำมะถันซึ่งเกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงขึ้นสูงมากมายในห้องเผาไหม้บริเวณผนังลูกสูบและแหวนลูกสูบจะมีค่าความเป็นด่างสูงกว่าน้ำมันหล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงมาก ซึ่งน้ำมันในส่วนของลูกสูบจะถูกเผาไหม้ไปพร้อมกับเชื้อเพลิง ส่วนน้ำมันหล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงจะเป็นระบบหมุนเวียน

              เครื่องยนต์ดีเซลรอบปานกลาง เครื่องยนต์รอบปานกลางจะพบได้ในการขนส่งทางรถไฟ เช่น เป็นตัวจักรต้นกำลังของรถไฟ เป็นต้น เครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันไม่สูงมากนัก จึงมีระบบหล่อลื่นเป็นแบบหมุนเวียน ระบบน้ำมันหล่อลื่นลูกสูบและแบริ่งข้อเหวี่ยงใช้ร่วมกัน สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงมีกำมะถันค่อนข้างสูงควรใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่าความเป็นด่าง (TBN) ค่อนข้างสูงหรือตามที่ผู้ผลิตแนะนำไว้

              เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว เครื่องยนต์ชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางรถยนต์ทั่วไป เช่น รถกะบะหรือรถบรรทุก ระบบหล่อลื่นจะเป็นระบบหมุนเวียน น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้จะมีค่าความเป็นด่างไม่สูงมากนัก เนื่องจากเครื่องยนต์ชนิดนี้ใช้น้ำมันโซล่า (Diesoline) ที่มีกำมะถันต่ำกว่าเชื้อเพลิงดีเซลประเภทอื่น แต่อย่างไรก็ตาม ควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องที่มีมาตรฐานตามที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้แนะนำไว้

 

 







Copyright © 2010 All Rights Reserved.

บริษัท สยาม โกลบอล ลูบริแคนท์ จำกัด

13,15 ถ.เจริญกรุง 3 แขวงวังบูรพาภิรมย์ เขตพระนคร กรุงเทพฯ 10200

ศูนย์บริการลูกค้า : 0-2622-1700-3 แฟกซ์ : 0-2622-1704

Google PageRank Checker